Midway chronic's notes (midnike) wrote,
Midway chronic's notes
midnike

Categories:

«Экспромты» Пёрл-Харбора

Основной урон американским кораблям, находившимся в гавани Пёрл-Харбор ут­ром 7 декабря 1941 г. был нанесён входившими в «первую волну» атаки ударными самолётами «Накадзима» B5N2, выступавшими в роли как торпедных, так и «гори­зонтальных» бомбардировщиков. Эти 89 машин сбросили 40 торпед и 49 бомб. Итогом их действий стали 6 потопленных кораблей (включая 4 линкора), 2 были вынуждены выброситься на мель, ещё 4 получили серьёзные повреждения. Главная задача рейда – нейтрализация основных сил Тихоокеанского флота США на срок не менее 6 месяцев – была в основном выпол­нена ещё до того, как над гаванью поя­вились пикирующие бомбардировщики из «второй волны», добавившие к списку американских потерь ещё несколько кораблей.  

Столь впечатляющие результаты были вызваны не только внезапностью атаки и отменной подготовкой японских пилотов и бомбардиров, но и высокой эффективностью применявшихся ими боеприпасов: 450-мм авиаторпед обр. 91 и 800-кг броне­бойных авиабомб обр. 99. Поэтому неудивительно, что со временем появились версии, что данные боеприпасы были в сжатые сроки созданы или модифицированы специально под «Гавайскую операцию», однако это было не совсем так.


10 декабря 1941 г. «Линкорный ряд» гавани Пёрл-Харбор после японского рейда.

В западной историографии традиционно считается, что идею удара по главной базе Тихоокеанского флота США силами палубной авиации японцам подсказала аналогичная операция, проведённая 12 ноября 1940 г. британским флотом против ита­льянских кораблей в бухте Таранто. Однако в реальности японцы совершенно не нуждались в подсказках «белых людей» – у них уже был собственный успешный опыт начала войны внезапной торпедной атакой вражеской военно-морской базы. Япон­ские стратеги прекрасно помнили 9 февраля 1904 г., когда японские миноносцы нанесли удар по кораблям русского флота в Порт-Артуре, и мысль о повторении этой операции уже на новом технологическом уровне была для них вполне очевидной.

Главнокомандующий Объединённым флотом Японии адмирал Исороку Ямамото сам был участником русско-японской войны. Поэтому, когда ранней весной 1940 г. – до Таранто оставалось ещё полгода – он впервые поделился со своим тогдашним начальником штаба контр-адмиралом Сигэру Фукудомэ идеей авиаудара по Пёрл-Харбору, то в качестве примера он сослал­ся именно на действия японских миноносцев в 1904 г.


Адмирал Исороку Ямамото, вице-адмирал Сигэру Фукудомэ.

При этом узкие специалисты в Императорском флоте озаботились данным вопросом ещё раньше, хотя речь тогда шла не об ударе именно по Пёрл-Харбору, а о чисто технической возможности атаки новыми авиационными торпедами вражеских кораблей прямо в их базах. Создание тяжёлых бронебойных авиабомб, способных пробивать бронепалубы линкоров, в японс­ком флоте также началось задолго до Таранто и планов по Пёрл-Харбору.



450-мм авиаторпеды образца 91 модель 2

Торпеды постоянно зарывались в ил морского дна. […] Но Генда был упорен, и в начале ноября им улыбну­лась удача: простые деревянные стабилизаторы, укрепленные на торпеде, решили проблему. Теперь торпе­ды можно было использовать даже на 12-метровой глубине гавани Перл-Харбора.
Д.  У.  Лорд, «День позора»

…к 1941 году англичане, используя приобретенный в Таранто опыт, научились сбрасывать авиаторпеды в районах с глубинами всего лишь 40 футов: они прикрепляли к торпедам деревянные плавники, которые не давали им возможности делать «клевки» и ударяться о дно в мелководье. Получая об этом сведения во всех подробностях от своих посольств в Риме и Лондоне, японцы форсировали подобные же эксперименты.
Б.  Г.  Лиддел Гарт, «Вторая мировая война»

Здесь было так же мелко, как и в бухте Перл-Харбора. Однако, к большому разочарованию пилотов, ни од­на торпеда не достигла цели. Одна за другой они зарывались в ил и застревали. Специалисты-оружейники долго ломали головы, пока не нашли выход, установив на торпеды простые деревянные стабилизаторы.
Г. Тюрк, «Тора-тора-тора!»

На ежегодных манёврах Императорского флота весной ещё 1939 г. стандартное для палубной авиации упражнение «атака вражеских кораблей на якорной стоянке» проводилось в заливе Саеки на о. Кюсю. Но планировавшие учения штабисты не учли, что средняя глубина ближе к берегам составляла всего 10-12 м. В результате атака торпедоносцев окончилась полным провалом – все сброшенные ими практические торпеды застряли в илистом дне залива. Основной целью традиционно счита­лись вражеские корабли в открытом море, поэтому над проблемой глубины «нырка» авиаторпеды после её сброса до этого всерьёз не задумывались. Случай в заливе Саеки стал для специалистов очень серьёзным «тревожным звонком», поэтому стар­ший инструктор-торпедист авиагруппы базы Йокосука капитан 3-го ранга Фумио Айко, сам принимавший участие в создании авиаторпеды обр. 91, по собственной инициативе решил исследовать проблему.


Фрагмент японской навигационной карты гавани Пёрл-Харбор. Хорошо видны глубины в местах якорных стоянок.

Для начала офицер собрал и изучил навигационные карты гаваней основных военно-морских баз всех потенциальных про­тивников в тихоокеанском регионе: Владивосток, Гонконг, Манила, Сингапур, Пёрл-Харбор и т. д. Результаты изучения оказа­лись неутешительными – во всех этих гаванях глубины в районах стоянок кораблей находились в диапазоне 10-25 м. Иными словами, использовать там самое мощное оружие палубной авиации – авиаторпеды – было попросту невозможно. Таким об­разом, наличие проблемы было наконец осознано, о ней было доложено командованию, а осенью того же года были предпри­няты первые попытки её решения.

С осени 1939 г. по февраль 1940 г. лучшие пилоты авиагруппы Йокосука провели большое количество тестовых сбросов торпед. Целью испытаний было экспериментальным путём нащупать оптимальное сочетание высоты, скорости и угла сброса с тем, чтобы уменьшить глубину «нырка». В ходе этих экспериментов был достигнут серьёзный прогресс, но глубина всё ещё ос­тавалась слишком большой. И что хуже всего, она ещё и серьёзно варьировалась даже при одинаковых параметрах сброса. Стало очевидно, что одной только техникой сброса данную проблему не решишь.  


Намного ранее, там же в г. Йокосука, конструкторы военно-морского арсенала занимались другой проблемой авиаторпед обр. 91, на первый взгляд совершенно не связанной с глубиной «нырка». Речь в первую очередь шла о повышении их точности при высотном сбросе. В отличие от знаменитых «длинных копий» – кислородных корабельных торпед обр. 93 – японская авиа­торпеда обр. 91 на момент принятия на вооружение в 1933 г. не представляла собой что-то выдающееся, а просто находилась на хорошем мировом уровне. Единственный параметр, по которому она серьёзно превосходила иностранные аналоги, это мак­симальная высота свободного сброса – уже в начальной конфигурации она составляла внушительные 200 м.




Однако это создавало дополнительную проблему, полностью отсутствовавшую у подлодочных и корабельных торпед – даже при малой высоте сброса авиаторпеда пролетает несколько десятков метров в воздухе, а в случае высотного счёт идёт уже на сотни метров. При этом штатные стабилизаторы торпеды предназначены для работы в воде и слишком малы, чтобы стаби­лизировать торпеду во время полёта в гораздо менее плотной среде. Однако увеличивать их нельзя, так как это снизило бы характеристики торпеды в воде, а также создало бы серьёзные проблемы по обеспечению достаточной прочности этих увели­ченных стабилизаторов с тем, чтобы они выдержали огромные нагрузки при вхождении в воду.

Решение, найденное японскими конструкторами, было простым, изящным и, что немаловажно, очень дешёвым.  К штат­ным стабилизаторам крепились увеличенного размера аэродинамические из дерева. Они стабилизировали торпеду во время полёта, а при входе в воду их просто срывало, и дальше торпеда шла без них. К 1936 г. были разработаны два типа таких до­полнительных стабилизаторов – для бомбоотсеков и внешней подвески – и в следующем году они были приняты на вооруже­ние под названием «Отделяемые воздушные стабилизаторы обр. 97».




Ещё во время испытаний выяснился «побочный эффект» от применения этих дополнительных стабилизаторов – связан­ные с датчиками давления самописцы, устанавливаемые в испытательных головных частях торпед, показали, что в ряде случаев происходит уменьшение глубины «нырка» после входа торпеды в воду. В первую очередь за счёт того, что стабилизаторы пре­дотвращали вращение торпеды вокруг продольной оси во время полёта.


Эксперименты капитана 3-го ранга Айко по поиску оптимальных параметров сброса торпед 1939-40 гг. проходили, в том числе, с применением дополнительных деревянных стабилизаторов. В ряде случаев экспериментаторам удалось заставить тор­педы не погружаться глубже 12 м, однако значительная часть их продолжала нырять на гораздо бóльшую глубину. Причину такой нестабильности помогли выяснить те же самописцы, установленные в головных частях торпед, но на этот раз связанные с гироскопами и записывающие изменения курса и тангажа.

За быстрый вывод авиаторпеды на установленную глубину хода отвечали заранее выставленные на подъём рули глубины, которые должны были сразу после входа в воду переводить торпеду в горизонтальное положение, не давая ей дальше погру­жаться по инерции. Затем в дело вступала система, связанная с датчиком давления, корректировавшая глубину хода торпеды. Однако всё это эффективно работало лишь в том случае, когда торпеда находилась «на ровном киле». Но поверхность моря редко бывает ровной, поэтому, когда торпеда на большой скорости попадала, скажем, в скат волны, её начинало закручивать вокруг продольной оси. Системы контроля курса и глубины на какое-то время «сходили с ума», и торпеда продолжала погру­жаться, пока сопротивление среды не уменьшало её скорость, а стабилизаторы и балансировка не гасили вращение, выводя её опять на ровный киль.

Решить эту проблему таким же простым способом, каким удалось избавиться от вращения в воздухе, было невозможно, требовалось вносить изменения уже в конструкцию самой торпеды. Но вопрос уменьшения глубины «нырка» не относился то­гда к разряду приоритетных и работы в этом направлении практически не начинались, хотя идеи уже были. А пока конструк­торы были заняты улучшением более важных параметров – увеличением максимальных высоты и скорости сброса, наращива­нием массы боевой части, оптимизацией конструкции для удешевления производства и т. д.


Торпеда обр. 91 с отделяемыми воздушными стабилизаторами обр. 97 (позднего типа).

Ситуация начала меняться в начале 1941 г. До японской оккупации южного Французского Индокитая и ответных действий со стороны США, Великобритании и Нидерландов – до всего того, что в конечном счёте, привело к началу Тихоокеанской вой­ны – оставалось ещё полгода. Однако «Гавайский проект» Ямамото уже начал переходить от этапа голой идеи к этапу предва­рительного планирования.  В январе 1941 г. адмирал поручил своим подчинённым изучить техническую реализуемость удара палубной авиации по главной базе Тихоокеанского флота США.

В связи с этим остро встал вопрос о возможности использования там самого эффективного противокорабельного оружия – торпед. Тогда же, в январе 1941 г., через того же Фумио Айко и от имени Управления авиации Министерства ВМС, в котором тот теперь служил, было организовано распоряжение командиру авиабазы Йокосука о возобновлении работ по данной про­блеме.  Но поскольку из-за соображений секретности нельзя было указать истинную цель этих работ, то их приоритетность оставалась всё ещё низкой.


10 апреля 1941 г. произошло историческое событие – в составе Объединённого флота Японии был организован 1-й Воз­душный флот. Впервые в мире все имевшиеся эскадренные авианосцы получили единое командование. Авиационный отдел штаба нового объединения возглавил признанный специалист по тактике применения морской авиации капитан 2-го ранга Минору Гэнда. Пара месяцев ушла на решение неизбежных административных проблем, но уже с середины июня авиагруппы нового флота начали интенсивные тренировки, в том числе и с прицелом на реализацию идеи адмирала Ямамото.


Палубный ударный самолёт «Накадзима» B5N1 c практической торпедой обр. 91, авианосец «Акаги»

В ходе этих тренировок лучшими пилотами-торпедоносцами 1-го воздушного флота были произведены многочисленные собственные эксперименты по уменьшению погружения торпед после сброса. Им удалось добиться несколько лучших резуль­татов, чем их коллегам из авиагруппы Йокосука, но для этого пришлось прибегнуть к экстремальным параметрам сброса. Наилучшие показатели – погружение в пределах 10 м – были достигнуты в следующих условиях:

1. Высота сброса 10-20 м, скорость 160 узлов (296 км/ч), горизонтальный полёт.

2. Высота сброса 7 м, скорость 100 узлов (185 км/ч), угол 4,5° к горизонту в момент сброса.

Определившись с параметрами можно было начинать интенсивную подготовку рядовых пилотов, не обученных сбросу в подобных сложных условиях. Однако проблема с нестабильностью глубины погружения всё ещё не была решена.


Между тем неспешная работа конструкторов из военно-морского арсенала в Йокосуке принесла, наконец, свои плоды – была создана новая модификация торпеды обр. 91. От первой версии её отличала увеличившаяся длина и облегчённый танк для сжатого воздуха, что позволило увеличить массу заряда со 150 до 203 кг тротил-гексиловой смеси. Торпеда также получила четыре дополнительных стабилизатора, установленных под углом 45° к основным.




Однако главным отличием была уникальная система контроля вращения, не применявшаяся более нигде в мире. Она со­стояла из двух маленьких «крылышек», установленных в горизонтальной плоскости в хвостовой части перед основными стаби­лизаторами. Они управлялись собственным гироскопом и, в отличие от рулей глубины, могли работать в противофазе, как элероны самолётов. При получении от гироскопа сигнала о закручивании торпеды эти рули контроля вращения разворачи­вались в положение вращения в противоположную сторону и быстро возвращали торпеду на «ровный киль». Дополнительные деревянные накладки, срывавшиеся при вхождении в воду, позволяли ещё и гасить вращение и во время полёта.


Проведённые в сентябре 1941 г. испытания прототипов показали эффективность данной системы, однако тут же возникла другая проблема – успеть произвести достаточное количество торпед новой модификации до начала операции. Произво­дитель авиаторпед, завод компании «Мицубиси» в г. Нагасаки мог изготовить полный боекомплект для 6 авианосцев лишь к 30 ноября. Этот срок был полностью неприемлем, так как, согласно плану операции, к этому моменту авианосцы 1-го Воздуш­ного флота должны были уже находиться в пути к Гавайям.

Генштаб и командование Объединённого флота потребовали ускорить работу, назначив крайним сроком 15 ноября. При­чин такой спешки они не объясняли, но руководство завода и само было в состоянии сделать выводы, хотя и не угадало с «адре­сатом» их продукции. Рабочие из Нагасаки выходили на дополнительные смены в уверенности, что «скоро будет шумно» в гавани Владивостока. Тем не менее, промышленность мирного времени ещё не могла радикально увеличить темпы производ­ства, так что речь шла о сокращении срока изготовления всей партии лишь на 10 дней.


Палубный ударный самолёт «Накадзима» B5N2 c торпедой обр. 91 мод. 2

В первых числах ноября несколько торпед обр. 91 мод. 2 из первой партии были доставлены в залив Кагосима на о. Кюсю, где под руководством командира авиагруппы авианосца «Акаги» и будущего командира всей ударной группы капитана 2-го ранга Мицуо Футида прошли финальные испытания в условиях, максимально приближенных к реальным. Три самолёта «На­кадзима» B5N2 снизились почти до самой воды и сбросили уже не учебные, а боевые торпеды новой модификации в районе с глубиной 12 м. Одна всё же ушла в дно, но две другие триумфально отправились к цели. Эксперименты с конструкцией и уг­лами наклона аэродинамических стабилизаторов, равно как и тренировки с отработкой техники сброса продолжились, и через неделю командующий 1-м Воздушным флотом вице-адмирал Тюити Нагумо получил короткую телеграмму: «Добились 82% успешных сбросов».


Торпеды обр. 91 мод. 2, доставленные на о. Эторофу (о. Итуруп), ноябрь 1941 г.

Производители торпед смогли сократить сроки выпуска ещё на три дня, 18 ноября 1941 г. последняя партия торпед новой модификации прибыла из Нагасаки на военно-морскую базу в Сасебо. Большинство кораблей Мобильного соединения к тому моменту уже ушли в район сосредоточения у Курильского о. Итуруп, в базе оставался лишь авианосец «Кага», чьё отправление было задержано на сутки. Погрузив на борт торпеды, корабль отправился на север.



800-кг авиабомбы образца 99 №80 модель 5

Оказалось, однако, что в распоряжении авиации нет бомб, способных пробить могучую броню кораблей американского флота. Но практичные работники материально-технической службы флота нашли выход: к обычным 406-мм бронебойным снарядам приделли стабилизаторы, превратившие их в мощные бомбы.
Д.  У.  Лорд, «День позора»

В целях повышения эффективности планируемого ими нападения японцы оснастили свои высотные бом­бардировщики 15- и 16-дюймовыми (381-мм и 406-мм) бронебойными снарядами со стабилизаторами, что обеспечивало им такое же падение, как и бомбам.
Б.  Г.  Лиддел Гарт, «Вторая мировая война»

К концу 1941 г. японцы не имели тяжелых бронебойных бомб специальной конструкции. Поэтому перед войной в экстренном порядке к 355-мм и 410-мм бронебойным снарядам корабельной артиллерии были приделаны хвостовые части со стабилизаторами.
А.  Широкорад, «История авиационного вооружения»

Первые тяжёлые противокорабельные авиабомбы калибра 500 кг были приняты на вооружение Императорского флота Японии в 1930 г., а в 1937 г. была разработана модель калибра 800 кг. Но хотя эти бомбы и именовались противокорабельными, точней цюдзё, т. е. «стандартными» – в отличие от «наземных» фугасных – полноценными бронебойными они не являлись. От фугасов их отличал лишь монолитный, а не сборный корпус небольшой толщины из более качественной стали. В лучшем слу­чае они были способны пробить верхние палубы тяжёлых кораблей или полётные у авианосцев.


Японские авиабомбы ранних типов

Объяснялось это просто: японские конструкторы имели достаточный опыт разработки бронебойных снарядов, чтобы рас­считать высоту сброса, при которой авиабомба сможет набрать кинетическую энергию, достаточную для пробития горизон­тального бронирования линкоров. Она составляла минимум 3000-4000 м, а при тогдашнем уровне бомбовых прицелов и техни­ки бомбометания попасть с такой высоты в цель типа «крупный корабль» одиночной бомбой можно было лишь случайно. По­этому для горизонтальных бомбардировщиков более реалистичным вариантом была работа с меньших высот по надстройкам, системам ПВО и полётным палубам вражеских кораблей. Этим задачам данные бомбы вполне соответствовали.


Толчком к изменению ситуации стал «китайский инцидент» – так в Японии именовали развязанную в июле 1937 г. войну с Китаем. Авиация Императорского флота – как берегового базирования, так и палубная – широко использовалась с самого на­чала конфликта, и вскоре её командование осознало неприятный факт: в боевых условиях и так невысокая точность горизон­тальных бомбардировщиков падала до совершенно неприемлемого уровня. В начале 1938 г. поиском путей решения этой про­блемы занялся новый инструктор авиабазы Йокосука капитан-лейтенант Масатакэ Окумия.

Японский бомбовый прицел обр. 90 и его модификации были развитием классического германского прицела Goertz-Boykow, первая модель которого была создана ещё в конце Первой Мировой.  В отличие от новых тахометрических систем, та­ких как американские Norden и Sperry, немецкий Lotfe 7 и т. д., где прицел, связанный с автопилотом, фактически брал на себя управление самолётом во время сброса, коррекция курса японских горизонтальных бомбардировщиков над целью осуществ­лялась по-старинке, голосовыми командами, подаваемыми бомбардиром пилоту. Таким образом, ключевым был «человечес­кий фактор», поэтому меры, предложенные Масатакэ Окумия, лежали именно в этой плоскости.


Японский бомбовый прицел обр. 90 мод. 1.

Кроме естественного усиления подготовки самих бомбардиров, работе с бомбовым прицелом начали обучать и пилотов ударных самолётов с тем, чтобы они были не просто «извозчиками», доставлявшими бомбардира в район цели, а полноцен­ными членами команды, чётко понимающими, какие именно манёвры от них требуются на боевом курсе. Ещё одним ново­введением стала практика постоянных пар пилот-бомбардир, чтобы со временем они начинали понимать друг друга с полу­слова и действовать как единый организм. Эти простые, казалось бы, меры – в сочетании с новыми тактическими наработками и интенсивными тренировками – позволили уже к концу 1938 г. в три раза увеличить процент попаданий и довести его до 33%.

На первый взгляд и этот показатель представляется довольно низким, однако даже подобный уровень точности означал, что эскадрилья из 18 машин могла добиться до 6 попаданий по цели. Этого явно мало, чтобы потопить линкор однако вполне достаточно для серьёзного снижения его боеспособности. Иными словами, игра начинала стоить свеч, у тяжёлых бронебойных авиабомб появился реалистичный вариант применения.


В 1939 г. Управление авиации министерства флота заказало разработку новой линейки противокорабельных авиабомб калибров 60, 250 и 500 кг. С учётом повышения точности горизонтальных бомбардировщиков, в новую линейку было решено включить уже полноценную бронебойную авиабомбу калибра 800 кг, предназначенную для борьбы с тяжёлыми кораблями. Согласно техническому заданию она должна была обеспечивать пробитие гомогенной брони суммарной толщиной до 150 мм, то есть типичного горизонтального бронирования критических зон линейных кораблей.

При всей своей кажущейся простоте крупнокалиберный кинетический бронебойный снаряд или авиабомба – это сложная и дорогая в производстве система, вобравшая все новейшие на момент её создания достижения в области металлургии, метал­лообработки, сопромата, баллистики, аэродинамики и так далее. Каждый такой боеприпас – это минимум тонна специально разработанной высоколегированной стали, подвергнутая затем проковке и многоэтапной термической обработке для получе­ния правильного распределения прочностных характеристик корпуса, предназначенного для проламывания многодюймовой брони вражеских кораблей.


1. Схема распределения показателя твёрдости материала корпуса бронебойного снаряда. 2. Температурный график нагрева корпуса
410-мм снаряда перед закаливанием.3. Температурные графики зонального отпуска.

И японские конструкторы изыскали способ серьёзно сэкономить деньги и ресурсы. Они воспользовались тем, что в 1931 г. на вооружение линкоров «Нагато» и «Муцу» были приняты новые 410-мм бронебойные снаряды «40-см обр. 91», отли­чав­шиеся, прежде всего, двухкомпонентными бронебойными наконечниками, стабилизированными для поражения, в том числе, подводной части борта цели. В результате образовался запас устаревших снарядов, которые и решили использовать для кон­версии в авиабомбы, вместо того, чтобы отправлять их на переплавку. Конечно же, речь не шла о простом «приделывании ста­билизаторов». Для того чтобы убедиться в этом, достаточно просто сравнить внешний вид и ТТХ получившейся 800-кг авиа­бомбы и её «донора» – бронебойного артиллерийского снаряда 40-см обр. 5-го года для орудий 40-см/45 обр. 3-го года:


 
410-мм бронебойный снаряд
обр. 5-го года
800-кг бронебойная авиабомба
обр. 99 №80 модель 5
Калибр
Вес общий
Вес заряда ВВ
: 410 мм
: 1000 кг
: 14,9 кг
Диаметр
Вес общий
Вес заряда ВВ
: 409 мм
: 796,8 кг
: 22,4 кг

Как мы видим, обретя блок стабилизаторов снаряд не только удивительным образом «похудел» на 203 кг, но и каким-то не менее удивительным образом его заряд ВВ увеличился в полтора раза. Серьёзные различия в форме этих боеприпасов также видны невооружённым взглядом. Очевидно, что в данном случае имела место не какая-то «импровизация», а серьёзная пе­ределка, реальные масштабы которой показаны на следующей диаграмме:



У снаряда были демонтированы баллистический (1) и бронебойный (2) наконечники, а также ведущие пояски (6). Цилин­дрическая часть снаряда была обточена на конус (5) как для снижения веса бомбы до приемлемого для палубных ударных самолётов, так и для улучшения аэродинамики. Внутренняя полость (4) была увеличена, что также снизило вес и позволило значительно увеличить заряд ВВ, а кроме того по образцу новых японских бронебойных снарядов туда был установлен алюми­ниевый демпфер (3), уменьшающий ударные нагрузки на разрывной заряд. Также было сделано новое ввинтное дно (7) под два взрывателя (8) авиационного типа и с выступом для крепления блока стабилизаторов. Плюс сам блок стабилизаторов (9). В ре­зультате получился совершенно самостоятельный новый боеприпас, для которого исходный артиллерийский снаряд послу­жил не более чем заготовкой с подходящими габаритами и прочностными характеристиками.


Более лёгкие авиабомбы, разработанные в рамках программы 1939 г., были приняты на вооружение уже в следующем го­ду, однако с тяжёлыми бронебойными возникла заминка. Было разработано и изготовлено несколько вариантов прототипов, но поскольку на данные боеприпасы возлагались особые надежды – ведь их предназначением было не что-то, а «цели №1», вражеские линкоры – то для окончательного выбора было решено испытать их в максимально реалистичных условиях. Специ­ально для тестов в Германии были заказаны плиты гомогенной брони, которую японские конструкторы сочли наиболее близ­ким аналогом американской брони «Type B», применявшейся для бронепалуб линкоров флота США. Наконец в начале 1941 г. неподалёку от авиабазы Касумигаура (о. Хонсю) из этих плит была выложена «мишень», и начались финальные испытания.


Палубный ударный самолёт «Накадзима» B5N2 из состава авиагруппы авианосца «Хирю» с 800-кг бронебойной авиабомбой обр. 99 №80 мод. 5 на внешней подвеске, 1941 г.

Испытательные сбросы с различных высот показали, что варианты с цилиндрическим корпусом неэффективны, ввиду па­дения скорости из-за сопротивления воздуха, вариант с каплевидным корпусом обладал лучшей аэродинамикой и обеспечи­вал требуемые по техзаданию характеристики бронепробиваемости. Выбор был сделан, и в начале весны 1941 г. новый боепри­пас был принят на вооружение под названием «авиабомба обр. 99 №80 модель 5». Как мы помним, на тот момент идея адми­рала Ямамото о рейде на Пёрл-Харбор всё ещё изучалась крайне ограниченным кругом посвященных на предмет технической возможности её реализации.

В начале лета Объединённый флот заказал производство этих бомб, а экипажи ударных самолётов под общим руководс­твом капитана 2-го ранга Мицуо Футида начали интенсивные тренировки с использованием наработок Масатакэ Окумия. В сентябре 1941 г. 1-й Воздушный флот получил первую партию из 150 новых авиабомб – три боекомплекта для 50 ударных са­молётов, что планировалось задействовать в качестве горизонтальных бомбардировщиков в гавани Пёрл-Харбор. Их экипажам к тому времени удалось повысить точность по цели типа «крупный корабль» до фантастического показателя 70%.


7 декабря 1941 г. Взрыв носовых погребов линкора «Аризона» в результате попадания бронебойной авиабомбы.

Отдельного рассмотрения заслуживает возникновение и развитие широко известного мифа, связанного с данными бомба­ми. Первый образец этого боеприпаса попал в руки американцев ещё в мае 1942 г., когда на второй палубе только что подня­того со дна бухты линкора «Вест Виржиния» – одного из потопленных во время японского рейда на Пёрл-Харбор – была обна­ружена неразорвавшаяся авиабомба диаметром 409 мм. Её «снарядное» происхождение специалистам было очевидно с перво­го взгляда, прежде всего благодаря восьми углублениям в носовой части, явно предназначенным для крепления бронебойного наконечника снаряда-«донора». Бомба была обезврежена, изучена и вошла в американские справочники с примечанием «con­verted 40cm AP shell» (переделанный 40-см бронебойный снаряд). В 1944 г. на аэродроме захваченного японского острова Сай­пан был обнаружен уже целый склад подобных бомб. Таким образом, специалисты ещё во время войны хорошо представля­ли, с чем они имеют дело.


30 мая 1942 г., 2-я палуба линкора «Вест Виржиния», поднятого со дна бухты Пёрл-Харбор. Внизу снимка видна хвостовая часть неразорвавшейся 800-кг авиабомбы, без блока стабилизаторов и с извлечёнными взрывателями.

А дальше сработала уже техническая безграмотность послевоенных историков и «переделанный снаряд» они поняли как «обычный снаряд с приделанными стабилизаторами», из чего ими же был сделан автоматический вывод об импровизации. Согласитесь, найденное в последний момент гениальное в своей простоте решение – это ведь и вправду намного интересней и драматичней, чем долгая и кропотливая работа конструкторов и испытателей.

У некоторых фантазия помчалась ещё дальше, и если «16-дюймовые снаряды со стабилизаторами» имели хотя бы смутное отношение к реальности, то присовокуплённые Лиддел Гартом ещё и 15-дюймовые (381-мм) – уже вообще никакого. Хотя бы потому, что этот популярный в британском флоте калибр никогда не состоял на вооружении флота японского, и 15-дюймовые снаряды им попросту негде было в достаточных количествах взять. Видимо,это сообразил А. Широкорад и заменил их 355-мм, то есть 14-дюймовыми снарядами, каковые в японском флоте применялись, но авиабомбы на их базе никогда не делались. Зато уже освящён­ные авторитетом известных историков, эти разнокалиберные снаряды, снабжённые второпях и «на коленке» при­деланными стабилизаторами, начали своё победное шествие по страницам многочисленных книг и статей.


800-кг авиабомбы обр. 99, захваченные на аэродроме острова Сайпан, июль 1944 г.

И пусть эти мифы о бомбах и торпедах Пёрл-Харбора давно опровергнуты – они и до сих пор вполне себе живы и, боюсь, будут жить ещё очень, очень долго. В чём все мы сможем убедиться, почитав статьи, что появятся к очередному юбилею.

Tags: warhead
Subscribe

Posts from This Journal “warhead” Tag

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 41 comments

Posts from This Journal “warhead” Tag