?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Предыдущую часть мы закончили на промежуточной парковке севшего самолёта в носовой части полётной палубы. На этом работа данной команды «синих» по да­н­но­му самолёту была пока завершена, и они возвращались на исходные позиции на галереях по бортам полётной палубы дожидаться следующей машины. А всё то вр­е­мя, что они занимались предыдущей, другие команды «синих» проделывали те же самые операции с продолжающими садиться самолётами. Скорость работы этого «конвейера» и определяла интервал между посадками – в штатном режиме он составлял около 90 с. Тем временем другие члены палубной команды также вк­лю­чались в работу, теперь уже по обслуживанию севших машин.  



С момента отгона на промежуточную стоянку самолёт попадал в распоряжение очень важного члена палубной команды, с несколько странно для нас звучащей должностью «капитан самолёта» (Plane Captain), форма одежды – коричневые свитер и шлем. Это был высокоранговый старшина-ави­а­ме­ха­ник (Aviation Machinist's Mate), который лично отвечал за техническое со­сто­я­ние конкретного самолёта. Первым делом он заземлял машину с помощью специального кабеля, цеплявшегося ко всё тем же стальным крепёжным полосам на палубе. Да­лее в его обязанности входила проверка крепления самолёта, а в случае, если ма­ши­ну в ближайшее время не планируется пе­ре­ме­щать, то и усиление этого крепления с промежуточной на парковочную схе­му с дополнительными найтовами и точками крепления – 6 при обычной парковке и до 12 при штормовой.




Однако основной его задачей была проверка технического состояние самолёта, о котором он сначала опрашивал экипаж ма­ши­ны, а затем сам проводил проверку основных узлов. При необходимости он мог вызвать на палубу дежурных ме­ха­ни­ков (Plane Inspectors) соответствующей специализации (мотористов, электриков, оружейников и т. д.), как для оперативного ремонта, так и для планового обслуживания отдельных узлов. На правом снимке такие механики в зелёных свитерах и зелёных шлемах с чёрной полосой занимаются, судя по всему, обслуживанием гидравлических тормозов шасси. В случае обнаружения серьёзных неполадок, которые невозможно было оперативно устранить на месте, капитан самолёта докладывал начальнику палубных операций о необходимости убрать машину на ан­гар­ную палубу для ремонта.




Если севшему самолёту вскоре предстоял следующий вылет, то за него сразу же брались члены палубной команды, от­ве­ча­в­шие за предполётное обслуживание. Это были заправщики (Aircraft Refueling Crew), одетые в свитера и шлемы красного цвета и оружейники (Aircraft Ordnance Crew) в белых свитерах и красных шлемах с чёрной полосой. На снимках они стартуют с бо­ко­вых галерей на полётную палубу вместе с положенными им принадлежностями. Заправщики вытаскивают заправочный шла­нг и огнетушитель, а оружейники – контейнеры с пулемётными лентами. Более тяжёлые боеприпасы – бомбы, ракеты и то­р­пе­ды – подавались из боевых погребов на палубу с помощью спе­ци­а­ль­ных подъёмников боеприпасов (обычно в районе на­д­с­тро­й­ки-«острова») и перемещались с помощью специальных тележек. Хотя и эти контейнеры с лентами были далеко не пу­ши­н­ка­ми – поскольку в данном случае речь идёт о бо­е­ко­м­п­лекте для кры­ль­евых пулемётов FM-1 «Уайлдкэт», то в каждом из них находится лента на 430 патронов калибра 12,7-мм. Любой, кто таскал ленты для ДШК, может прикинуть ско­ль­ко это весило.




Заправщики были также разбиты на отдельные команды. В каждую входил собственно заправщик с «пистолетом», его по­мо­щник для перетаскивания и удерживания шланга, ещё один помощник с помощью швабры должен был оперативно под­ти­рать потёки бензина на обшивке (как в противопожарных целях, так и для того, чтобы бензин не разъедал краску), а че­т­вё­р­тый номер с углекислотным огнетушителем страховал весь процесс на случай воз­го­ра­ния. У каждого палубного самолёта обы­ч­но имелось три-четыре бензобака общей ёмкостью от 550 до 1300 литров, не считая под­ве­с­ных, поэтому для оперативной за­пра­в­ки всего вылета требовалось большое количество заправочных команд.




Оружейники были также разбиты на команды, но здесь они ещё и делились по специализации по типу вооружения. Пу­ле­мё­т­но-пушечное вооружение американских палубных самолётов было снабжено системой скоростной перезарядки, по­э­то­му оружейникам не требовалось бегать с лентами и вручную укладывать их в кры­ль­е­вые ниши, ленты заранее укладывались в съёмные контейнеры и оружейникам требовалось просто снять пустой (или частично пустой) контейнер, поставить вместо него новый, а затем оставалось лишь заправить ленты в направляющие рукава и в соб­с­тве­н­но лентоприёмники пулемётов или авиапушек (заодно проведя их проверку и обслуживание). Кроме того, данная система позволяла проводить перезарядку стрелкового вооружения самолётов со сложенными плоскостями.

Подвеска и подготовка бомб, ракет, а особенно торпед, требовала совсем других знаний и навыков, поэтому ими за­ни­ма­лись другие специалисты, умевшие работать с бомбосбрасывателями и взрывателями, устанавливать тяги предохранителей и запуска двигателей, подключать электрозапалы ракет и т. д. И даже сама по себе подвеска 2000-фунтовой авиабомбы или то­р­пе­ды Mark 13 (и то и другое около 900 кг) тоже требовала определённых навыков и умения пользоваться предназначенным для этого оборудованием в виде специальных домкратов и лебёдок.




А всё это время на полётную палубу продолжали садиться самолёты. Но рано или поздно совершал посадку последний из вылета, и его уже не имело смысла парковать в носовой части палубы. Поэтому после складывания плоскостей его пе­ре­ка­ты­ва­ли сразу на корму. После чего в стане «синей команды» начинался аврал (обратите внимание, что позади бегущих в на­п­ра­в­ле­нии носа «толкачей» в синем уже видны заправщики в красном, разворачивающие свое оборудование).




Все имевшиеся в наличии подразделения «синих» выскакивали на полётную палубу, раскрепляли находившиеся в но­со­вой части самолёты и начинали перемещать их в корму, на ходу «сортируя» их (согласно командам «жёлтых» — на­ча­ль­ни­ка палубных операций и своих диспетчеров) по массе и, следовательно, дистанции разбега, с тем, чтобы самые лёгкие машины (истребители) оказались ближе к носу, а самые тяжёлые (торпедоносцы) — к корме. После чего бегом возвращались в нос и при­с­ту­па­ли к перемещению в корму следующих самолётов. Обслуживание машин, что не успели заправить или вооружить за время посадки вылета, также перемещалось в кормовую часть. Равно как и капитаны самолётов, проводившие крепление ма­шин и продолжение их техосмотра и текущего ремонта/обслуживания на новом месте.




Если самолётам предстоял скорый взлёт, то после заправки и вооружения начинался следующий этап предполётной под­го­то­в­ки — прогрев двигателя. Процедура особенно критичная в случае двигателей воздушного охлаждения, так как у них тре­бо­ва­ло­сь прогреть не охлаждающую жидкость и масло, а массивные «рубашки» радиаторов на цилиндрах. Поэтому про­це­ду­ра могла занимать до 15 минут на разных оборотах.




Прогревом могли заниматься и пилоты, но чаще всего эту операцию прововодили всё те же «капитаны самолётов», а пи­ло­ты и члены экипажей находились в это время в помещениях для инструктажа (Ready Room), где получали последнюю ин­фор­ма­цию по своим предстоящим целям, маршрутам, частотам связи, кодам радиомаяка и тому подобное. Но рано или поз­д­но раздавалась команда «по самолётам» и пилоты со стрелками-радистами бежали занимать свои места в кокпитах.




Оказавшись в кокпите, пилот приступал к «молитве» — предполётной проверке систем, приборов и органов управления самолётом, которая проводится в установленном порядке с проговариванием своих действий вслух. По окончании проверки он докладывал о готовности к вылету главному старшине своей эскадрильи (Squadron Leading Chief ) — на левом снимке он в бе­лом сви­тере и шлеме. Получив подтверждения о готовности ото всех пилотов старшина докладывал о готовности к вылету сна­ча­ла командиру эскадрильи, находящемуся в одном из самолётов, а затем и начальнику палубных операций (Flight Deck Officer). По­лу­чив сообщения ото всех старшин, тот в свою очередь вполне понятным жестом докладывал о готовности уже на пост уп­ра­в­ле­ния полётами. Авианосец был готов приступить к взлёту авиагруппы.


В данном примере мы рассмотрели самый простой случай действий палубной команды, когда принимается лишь один вы­лет, который в том же составе готовится к следующему полёту. Но количество самолётов на борту авианосца значительно пре­вы­ша­ло то количество, которое можно поднять в воздух «с одной палубы» (Deck Load). И если в воздух они поднимались в несколько приёмов, то прилететь с задания они могли и все одновременно. В этом случае задача заметно усложнялось, так как в боевой обстановке держать на палубе больше самолётов, чем может взлететь за один раз, — бессмысленно. Кроме того, ко­ли­чес­тво и разбивка по типам самолётов следующего вылета могли отличаться от предыдущего. Поэтому перемещения «по го­ри­зо­н­та­ли» в этом случае дополнялось ещё и перемещением «по вертикали» — на ангарную палубу или оттуда, что требовало за­дей­с­т­во­ва­ния гораздо более сложных алгоритмов действий палубной команды.


Подведём итоги. Переход на палубную парковку и создание узкоспециализированной палубной команды дали аме­ри­ка­н­с­ким авианосцам как минимум два важных преимущества. Во-первых, это позволило каждому из них нести не меньше са­мо­лё­тов, чем несли тогда авианосцы их противника даже заметно большего водоизмещения и имевших две ангарные палубы. В на­ча­ль­ный период Тихоокеанской войны это выглядело следующим образом (причём по японским кораблям указаны их ма­к­си­ма­ль­ные авиагруппы, насчитывавшие столько машин лишь во время рейда на Пёрл-Харбор, в скобках указаны резервные):


«Кага», 加賀 Тип «Сорю», 蒼龍тип «Сёкаку», 翔鶴 Тип «Йорктаун»
 В/И полное:42 541 т21 887 т32 105 т 25 000 т
 Лётная палуба:  248,5 × 30,5 м  216,8 × 27 м  244,5 × 29 м 244,5 × 29,9 м
 Истребители:18 (3) × A6M218 (3) × A6M218 (4) × A6M2 27 × F4F-4
 Пикировщики:27 (3) × D3A118 (3) × D3A127 (4) × D3A1 36 × SBD-3
 Торпедоносцы:27 (3) × B5N218 (3) × B5N227 (4) × B5N2 15 × TBD-1
 Всего: 72 (9) 54 (9) 72 (12) 78

Вторым важным плюсом была более высокая, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также бóльшая гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости. Главным же недостатком американских ави­а­но­с­цев того периода стала неподготовленность уже не экипажей, а командного состава к согласованным действиям в составе со­е­ди­не­ний и объединений, что не позволяло им осуществлять массированность путём быстрого и синхронного подъёма ави­а­групп «волнами». Словом, им не хватало того, что было к тому времени придумано и отработано создателями дивизий ави­а­но­с­цев и 1-го Воздушного флота в составе Японского Императорского флота. И наиболее ярко все недостатки обеих систем проявились 4 июня 1942 г. во время сражения при Мидуэе.

Posts from This Journal by “Разноцветная команда” Tag

  • Разноцветная команда III: Посадка

    После того, как мы ознакомились с предысторией, самое время познакомиться с собственно организаций работы палубной команды американского авианосца.…

  • Разноцветная команда: Приложение

    Поскольку были вопросы на тему как эта ранняя американская схема работала, сделал небольшую нарезку из фильма «The Attack Carrier. From U.S.S.…

  • Разноцветная команда II: Рождение

    В августе 1926 года в центральной части полётной палубы «Лэнгли» был ус­та­но­в­лен аварийный барьер нового типа. Он состоял из…

Comments

( 69 comments — Leave a comment )
citizenkane1941
May. 25th, 2016 12:59 pm (UTC)
Как всегда отлично!
Спасибо. Единственно - для этого цикла статей может ввести свои теги, чтобы легче было искать? И ссылки на предыдущую главу не хватает.
midnike
May. 25th, 2016 01:01 pm (UTC)
Re: Как всегда отлично!
Щас добавлю.
ezyk091978
May. 25th, 2016 01:10 pm (UTC)
Интересный материал, спасибо.
А как палубные команды работали в случае боевых повреждений самолетов или авианосцев?
midnike
May. 25th, 2016 06:04 pm (UTC)
Ну, просто повреждённые самолёты тупо спускали в ангар и разбирались чего с ними дальше. Если они теряли мобильность (посадка с повреждением шасси, капотирование) то вручную или с помощью специальных домкратов приподнимали, подводили специальные тележки -- и тоже за барьер, на подъёмник и в ангар. Если машина съезжала с палубы на галерею, то задействовали специальный маленький трактор колёсный со смонтированным на нём краном. "Палубный джип". Вытаскивали на палубу, на тележки и см. выше :) После чего приводятся в порядок посадочные приспособления и посадка продолжается.

Это всё если обстановка с садящимися самолётами позволяет. А ессли над авикам крутятся машины с последними каплями бензина или повреждениями -- то аварийный самолёт могли попросту "списать путём сброса за борт" для экономии времени. Пилоты тупо стОят дороже. Японцы, кстати, тоже так поступали. У них пилоты стоили ещё дороже.

Ну а в случае повреждения корабля -- у американцев традиционно в БЖК поголовно вся команда задействуется. До последнего пекаря и оператора стиральной машины :) Про это -- к Володе, он лучше расскажет :)
shkslj
May. 25th, 2016 02:34 pm (UTC)
Спасибо! Как всегда супер.

Про катапкльты на Рейнджере не ответите? А то я чот растерялся.
midnike
May. 25th, 2016 03:06 pm (UTC)
Не понял. А чего там с катапультами у "Рейнджера", если их там тупо не было? :) На них сэкономили. Хотя планировали пару поперечных, в ангаре.
(no subject) - shkslj - May. 25th, 2016 03:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - May. 25th, 2016 03:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - shkslj - May. 25th, 2016 03:52 pm (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - May. 25th, 2016 04:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - shkslj - May. 25th, 2016 04:19 pm (UTC) - Expand
(no subject) - shkslj - May. 25th, 2016 04:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - May. 25th, 2016 05:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - eugen_pinak - May. 26th, 2016 04:09 am (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - May. 26th, 2016 05:02 am (UTC) - Expand
(no subject) - eugen_pinak - May. 26th, 2016 05:47 am (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - May. 25th, 2016 05:34 pm (UTC) - Expand
(no subject) - shkslj - May. 26th, 2016 02:39 am (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - May. 26th, 2016 03:01 am (UTC) - Expand
(no subject) - shkslj - May. 26th, 2016 03:43 am (UTC) - Expand
(no subject) - siberian_chem - May. 26th, 2016 04:09 am (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - May. 26th, 2016 05:31 am (UTC) - Expand
(no subject) - siberian_chem - May. 26th, 2016 08:06 am (UTC) - Expand
(no subject) - vova_modelist - May. 26th, 2016 06:57 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vova_modelist - May. 26th, 2016 07:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - shkslj - May. 26th, 2016 05:21 am (UTC) - Expand
(no subject) - shkslj - May. 26th, 2016 02:04 pm (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - May. 26th, 2016 02:17 pm (UTC) - Expand
(no subject) - shkslj - May. 26th, 2016 02:42 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ijn_myoko - May. 26th, 2016 12:09 am (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - May. 26th, 2016 12:56 am (UTC) - Expand
(no subject) - ijn_myoko - May. 26th, 2016 03:34 am (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - May. 27th, 2016 12:03 am (UTC) - Expand
(no subject) - eugen_pinak - May. 26th, 2016 04:11 am (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - May. 27th, 2016 12:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - shkslj - May. 25th, 2016 03:41 pm (UTC) - Expand
thagastan
May. 25th, 2016 02:38 pm (UTC)
Frederick Winslow Taylor на все это смотрел бы с большим удовольствием!

И финальная табличка в статье ему бы явно очень понравилась бы. Да и А.Н.Крылов ею бы доволен был бы:
"Статистика не должна состоять в одном только заполнении ведомостей размерами с двуспальную простыню никому ненужными числами, а в сведении этих чисел на четвертушку бумаги и в их сопоставлении между собою..."
vova_modelist
May. 25th, 2016 03:14 pm (UTC)
Как всегда хорошо. А почему тогда не пользовались тракторами для перевозки самолетов?

Про быстросьёмные контейнеры и не знал раньше. Интересная штука.
midnike
May. 25th, 2016 03:23 pm (UTC)
Ну а толку с тракторов, когда одновременно надо три-четыре самолёта тащить? Они там маневрировать дольше будут, чем толпа синих :) Сколько я видел фоток "палубных джипов" -- они везде исключительно как платформа для крана на случай аварий. Особенно, если на галерею самолёт съехал. Подогнали, приподнияли, подвели тележки и откатили к элеватору.

А контейнеры -- и правда удобно. Особенно при складывающихся плоскостях. У меня на кадре их снизу пихают, но есть и кадры когда и сбоку, в сложенное "по-груммановски" крыло.
(no subject) - vova_modelist - May. 25th, 2016 03:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - shkslj - May. 26th, 2016 02:43 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vova_modelist - May. 26th, 2016 02:52 pm (UTC) - Expand
(no subject) - shkslj - May. 26th, 2016 04:15 pm (UTC) - Expand
eugen_pinak
May. 25th, 2016 03:18 pm (UTC)
Коля - спасибо продолжение за интересной статьи. Искренне жалею, что не могу собрать материалы для такой же работы по работе японских ангарно-палубных команд.

Однако окончание главы повергло меня в печаль :( Такими "сравнениями" ты свою работу изрядно испортишь.
1. Под картинкой подпись "Тип «Сорю»", на картинке "Хирю", иероглифами написан он же.
2. Утверждение, что "создание узкоспециализированной палубной команды" дало американцам возможность нести на борту больше самолётов - как минимум странное :)
3. Палубную парковку японцы применяли с середины 1930-х как минимум, так что тут американцы никакого преимущества не имели - это старая байка.
4. По японским кораблям указаны не их максимально возможные авиагруппы, а то, что, что принято считать штатами авиагрупп к декабрю 1941. Сколько на самом деле можно было запхать на японские авианосцы - это вопрос. Для "Кага" видел цифры 81+27, для "Хирю" - 51+17, для "Сёкаку" - 72+22 - но это опять-таки проекты штатов, а не максимальная вместимость.
5. И откуда ты взял про "более высокая, чем у японцев, скорость подготовки севших машин к следующему вылету, а также бóльшая гибкость в плане их перевооружения в случае необходимости"? Я нигде не видел сравнения статистики по скорости подготовки, не говоря уже о гибкости - и увечен, что и ты тоже такой статистики не видел ;)
midnike
May. 25th, 2016 03:42 pm (UTC)
1. Тьфу, у меня там были отдельные колонки для Сорю и Хирю. Сорю убрал, а потом подумал, что тип всё-таки "Сорю" (условно). А исправить японское название забыл :) Шас поменяю.

2. Но, тем не менее, несли они действительно больше, чем имевшие аж два ангара японские аналоги :) А могли и сильно больше, подвесив резервные под подволок ангара. И без палубной команды эта система не работает.

3. Палубная парковка -- это не только временное размещение самолётов на палубе (я помню, как выглядел Кага по дороге в Китай в 37-ом), но и весь цикл обслуживания, рассчитанный именно на палубную парковку, как основное место парковки.

4. Ну, как мы помним, Ривз на "Лексы" и по 200 штук запихивал. А мы ведь о том, каким количеством они могли оперировать в реальности. Причём о количестве самолётов поколения ВМВ.

5. Японцы как минимум два раза жестоко обломались именно на неотработанности перевооружения с одного типа боеприпасов на другой. Один раз в Индийском океане, второй -- при Мидуэе. У американцев процедура перевооружения была штатной.
(no subject) - eugen_pinak - May. 26th, 2016 04:23 am (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - May. 26th, 2016 06:27 am (UTC) - Expand
(no subject) - eugen_pinak - May. 26th, 2016 10:20 am (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - May. 26th, 2016 01:31 pm (UTC) - Expand
(no subject) - eugen_pinak - May. 26th, 2016 04:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - shkslj - May. 26th, 2016 02:51 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vova_modelist - May. 25th, 2016 05:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - eugen_pinak - May. 26th, 2016 04:07 am (UTC) - Expand
(no subject) - vova_modelist - May. 26th, 2016 04:10 am (UTC) - Expand
(no subject) - eugen_pinak - May. 26th, 2016 04:13 am (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - May. 26th, 2016 04:39 am (UTC) - Expand
(no subject) - eugen_pinak - May. 26th, 2016 06:03 am (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - May. 26th, 2016 06:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - eugen_pinak - May. 26th, 2016 10:11 am (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - May. 26th, 2016 04:49 am (UTC) - Expand
leon_85
May. 25th, 2016 04:40 pm (UTC)
Не могу нагуглить эти патронные контейнеры, не могли бы дать наводку на название, номер и т.п.?
midnike
May. 25th, 2016 05:22 pm (UTC)
Их везде называют просто ammunition boxes. Глянул тот же D&S по Уайлдкэтам -- там есть их фотки, правда уже в нише.
(no subject) - leon_85 - May. 25th, 2016 05:52 pm (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - May. 25th, 2016 06:20 pm (UTC) - Expand
evilhotaru
May. 26th, 2016 07:07 am (UTC)
А по японцам случайно не будет такой статьи?
midnike
May. 27th, 2016 12:07 am (UTC)
См. ниже.
Артём Жигулин
May. 26th, 2016 07:42 pm (UTC)
За статью большое спасибо, надеюсь что и про японцев будет такой же цикл. Вот что всегда ценил в американцах это внимание к деталям и организацию процесса. Прав был в своё время товарищ Ленин пытаясь внедрить у нас американские методы управления.
midnike
May. 27th, 2016 12:07 am (UTC)
Спасибо. А по японцам отдельно вряд ли буду делать. Только когда в книжке до этого дойду. Потому как при Мидуэе особенности японской организации этого дела очень важную роль сыграли.
de_alex
Jun. 2nd, 2016 12:07 pm (UTC)
Спасибо. Очень познавательная статья.
Утащил в закладки, перечитать внимательно - вместе с комментами.
( 69 comments — Leave a comment )