Midway chronic's notes (midnike) wrote,
Midway chronic's notes
midnike

Categories:

Глава 4. На другом берегу. (Часть IV)

После заказа «Рейнджера» лимит, в пределах которого флот США мог строить но­вые ави­а­носцы, сократился до 55 200 т. Это позволяло построить ещё 4 авианосца по 13 800 т каждый, 3 по 18 500 т, или пару кораблей по 27 000 т – предельного для авианосцев водоизмещения. Недостатки «Рейнджера» осо­зна­ва­лись уже тогда, а кроме того, специалисты из Военно-морского колледжа пришли к выводу, что с тактической точки зрения удобней оперировать парами однотипных авианосцев, поэтому был выбран компромиссный вариант. Было решено по­стро­ить два ко­раб­ля с увеличенной скоростью, улучшенной защитой и, как следствие, выросшим до 20 700 т водоизмещением, а на оставшийся от лимита тоннаж – ещё один 13 800 т авианосец в пару «Рейнджеру».  

В поисках очередного компромисса

К этому решению пришли далеко не сразу. В ходе обсуждений, продолжавшихся около года, было рассмотрено 15 ба­зо­вых вариантов нового авианосца, «схем», пронумерованных латинскими буквами от «А» до «О», а также их «подварианты». Среди них были корабли различного водоизмещения и различных концепций применения, включая достаточно экзотические варианты, такие как авианосцы с двумя лётными палубами, или «авианесущие крейсеры» с укороченной полётной палубой и мощным, 203-мм, артиллерийским вооружением на баке. Последние крайне напоминали увеличенный в размерах японский «базовый проект № G-6», один из пред­ва­ри­тель­ных проектов «Сорю», прорабатывавшийся практически в то же самое время.


Проект «Авианосец 1932, Схема I» (20 000 т, 32,5 уз), 1931 г. Проект «Авианосец 1932, Схема J» (25 000 т, 32,5 уз), 1931 г.

С самого начала этих обсуждений было ясно, что все пожелания к перспективному авианосцу не удалось бы вместить и в пре­дель­ные 27 000 т, поэтому основная дискуссия свелась к тому, чем стóит пожертвовать на этот раз. Требования по уве­ли­че­нию максимальной скорости и дальности плавания были приняты сразу. В остальном в какой-то степени победили авиаторы, настоявшие на авиагруппе не меньше, чем на «Лексингтонах», но с запасом авиабензина и авиабоеприпасов гораздо бóльших, чем удалось разместить на перестроенных линейных крейсерах. А также на полётной палубе длинней, чем у «Рейнджера». От артиллерии ГК уровня тяжёлого (203-мм)1 или хотя бы лёгкого (152-мм) крейсера было решено отказаться. Требования по бро­ни­ро­ва­нию и противоторпедной защите уровня новейших тяжёлых крейсеров-«вашингтонцев» типа «Новый Орлеан» со­хра­ни­лись, но вот бро­ни­ро­ван­ная полётная палуба ос­та­лась несбывшимся пожеланием, и т. д.


15 декабря 1931 г. министр флота утвердил ТТХ новых кораблей, 28 декабря Бюро по строительству и ремонту утвердило предварительный проект, а 1 февраля 1932 г. – основной план. При условии поступления финансирования, работы по по­строй­ке новых авианосцев (разработку детальных планов) можно было начать уже 1 марта 1932 г. Но на этот раз в процесс вме­ша­лась экономика. С момента обвала фондовой биржи в «чёрный четверг» и «чёрный понедельник» октября 1929 г. прошло уже более двух лет. США всё глубже погружались в «Великую депрессию». Денег на новые корабли опять не было.


32-й президент США Франклин Делано Рузвельт и титульный лист подписанного им «Закона о восстановлении промышленности», 1933 г.

Ситуация начала меняться лишь полтора года спустя, с началом реализации «Нового курса» президента Ф. Д. Рузвельта. 16 июня 1933 г. им был подписан «Закон о восстановлении промышленности» (National Industrial Recovery Act). Согласно этому закону создавалось «Управление общественных работ» (Public Works Administration), в чьи задачи входила борьба с дефляцией и безработицей путём прямого государственного фи­нан­си­ро­ва­ния различных – прежде всего строительных – проектов. Ве­дом­ству был выделен огромный бджет (в общей сложности 3,3 млрд. долларов), которым оно могло рас­по­ря­жаться без утверж­дения расходов в Конгрессе. Де­я­тель­ность этого управления у нас чаще всего известна по реализованным при его участии крупным инфраструктурным проектам – мостам, дорогам, общественным зданиям, ги­дро­эл­ек­тро­стан­ци­ям и т.д. Гораздо ме­нее известно то, что более четверти вы­де­лен­ных им средств пошло – прямо или косвенно – на военное строительство. Только на нужды флота Управление об­щест­вен­ных работ выделило в общей сложности более 314 млн. долларов, из них 238 млн. – на ко­раб­ле­стро­и­тель­ную программу, в рам­ках которой крупнейшая частная судостроительная ком­па­ния США, «Ньюпорт Ньюз шипбилдинг энд драйдок», по­лу­чи­ла в начале 1934 г. контракт на постройку двух новых ави­а­нос­цев.2 Сумма контракта со­ста­вила 40 млн. долларов, то есть, каж­дый из этих авианосцев стоил всего на миллион дороже, чем гораздо более скромный по во­до­из­ме­ще­нию «Рейнджер», ещё достраивающийся на той же верфи.


Продукт эволюции: «Йорктаун», «Энтерпрайз», «Хорнет»

Первый из этих кораблей, получивший имя «Йорктаун», был за­ло­жен 21 мая 1934 г. Второй, «Энтерпрайз» – 16 июля того же года. Спустя два года, 4 апреля и 6 октября 1936 г., со­от­вет­ствен­но, оба корпуса были спущены на воду, «крёстными ма­те­ря­ми» новых авианосцев стали супруги президента и морского ми­ни­с­тра США – Э. Рузвельт и Л. Суонсон. «Йорктаун» вошёл в состав флота 30 сентября 1937 г., а его систершип – 12 мая 1938 г.


Авианосец «Йорктаун» (CV-5 Yorktown) на ходовых испытаниях, 21 июля 1937 г.

Оба корабля были практически идентичными по характеристикам. Их длина составляла 251,4 м, ширина 33,4 м, стан­дарт­ное водоизмещение равнялось 19 875 т, полное – 25 484 т. Силовая установка из 9 котлов и 4 паровых турбин развивала мощ­ность, вдвое бóль­шую, чем у «Рейнджера»,  120 000 лс, что обеспечивало максимальную скорость в 32,5 узла [60,2 км/ч], даль­ность плавания составляла 12 500 миль [23 200 км]. От экспериментов с отводом дыма отказались окончательно – все дымоходы были выведены в одну большую вертикальную трубу по правому борту, объединённую в единую конструкцию с надстройкой.


Оба «Йорктауна» были, как и их предшественник, вооружены восемью универсальными орудиями, однако более новыми и эффективными (а также более тяжёлыми) 127-мм/38, сгруппированными в батареи по два в спонсонных галереях, раз­не­сён­ных по квадрантам корабля, их огнём управляли две СУО Mk 33, расположенных на надстройке. Зенитное вооружение ближ­него радиуса состояло из четырёх счетверённых 28-мм/75 зенитных автоматов, установленных по той же схеме, что и баш­ни ору­дий ГК на «Лексингтонах» – две линейно-возвышенные пары установок, расположенных перед «островом» и позади ды­мо­вой трубы. Кроме того, на галереях по периметру полётной палубы, а также на носу, корме и мачте корабля было размещено 24 пулемёта калибра 12,7-мм с водяным охлаждением стволов.

Авианосцы имели броневые пояса толщиной 102-64 мм, 102-мм переборки и защиту рулевого отделения, а также 38-мм го­ри­зон­таль­ную защиту критических зон из стали STS. Общая глубина интегрированной противоторпедной защиты со­став­ля­ла 3,2 м в центральной части кораблей.


Авианосец «Энтерпрайз» (CV-6 Enterprise), 1939 г.

Полётные палубы по сравнению с «Рейнджером» увеличились почти на 30 м и составили 244,6 м в длину и 29,9 м в ши­ри­ну. Они также были оборудованы тремя самолётоподъёмниками, но с более осмысленным их расположением – в носовой, цен­траль­ной и кормовой части палубы. Посадочные системы состояли из 22 аэрофинишёров, расположенных по всей длине по­лёт­ной палубы и 9 аварийных барьеров, что позволяло производить посадку самолётов, как с кормы, так и с носа. Авианосцы бы­ли оснащены тремя гидравлическими катапультами типа H Mk II, способными разгонять машины весом до 3,2 т до ско­рос­ти в 61 узел [113 км/ч]. Две из них были интегрированы в носовую часть полётной палубы, третья рас­по­ла­га­лась в кормовой части ангара и позволяла запускать самолёты прямо из ангара, перпендикулярно курсу ко­раб­ля, причём с любого из бортов.3
Ангары «Йорктаунов» были выполнены по той же «открытой» схеме, что и на «Рейнджере», и так же были оборудованы сис­те­мой подвески резервных машин. Корабли могли не­сти до 96 самолётов каждый, то есть превзошли по этому показателю даже огромные «Лексингтоны».4 Запас авиабензина на бор­ту был значительно увеличен и составил 673 600 л.5


Авианосец «Хорнет» (CV-8 Hornet), апрель 1942 г.

Никто не планировал строить дополнительные корабли этого типа, тем более что ещё в 1936 г.,  после закладки авианосца «Уосп», США полностью выбрали свой лимит на корабли этого класса. Но обострение политической ситуации в мире при­ве­ло к тому, что 17 мая 1938 г. президент Рузвельт подписал одобренный Конгрессом «Закон об увеличении флота» (Naval Ex­pan­sion Act), предусматривающий постройку ряда кораблей, в том числе, ещё одного авианосца водоизмещением 20 000 т. Хотя офи­ци­ально заказать его можно было лишь в 1939 г., по истечении срока действия договорных ограничений.


К лету 1938 г. недостатки «Йорктаунов», спроектированных более 6 лет назад, были уже очевидны, тем более – редкий слу­чай – об этом уже можно было судить даже на основании практической эксплуатации кораблей. Однако все конструкторские «мощности» Бюро по строительству и ремонту были задействованы на гораздо более важном – как тогда казалось – на­прав­ле­нии. Полным ходом шла разработка перспективного быстроходного линкора, будущего типа «Айова». Ждать окончания этих работ, и лишь затем начинать проектировать новый корабль, означало задержку в 15 месяцев. Кроме того, водоизмещение в 20 000 т. не позволяло серьёзно улучшить что-либо в конструкции нового авианосца. Исходя из этих соображений, было ре­ше­но просто построить третий корабль типа «Йорктаун» по уже готовому проекту.

Новый авианосец, получивший имя «Хорнет», был официально заказан 30 марта 1939 г., 25 сентября того же года со­сто­я­лась его закладка.  Спустя год, 14 сентября 1940 г. корабль был спущен на воду, а 20 октября 1941 г. принят в состав флота США. Конструктивно «Хорнет» практически не отличался от двух предыдущих «Йорктаунов», основные отличия заключались в но­вых СУО типа Mk 37 и немного изменённых надстройке и мачте.


1. Счетверённый зенитный автомат 28-мм/75 Mark I.   2. СУО Mk 33 и антенна радара CXAM-1.   3. Зенитные автоматы 20-мм/70 «Эрликон».

Ещё в сентябре 1940 г. «Йорктаун» стал одним из шести кораблей флота США, первыми получивших экспериментальные ра­да­ры ПВО типа CXAM. Осенью 1941 г. усовершенствованная версия этого радара, CXAM-1 была установлена на «Эн­тер­прай­зе». «Хорнет» был оборудован радаром при постройке, на него был установлен теоретически более эффективная модель SC.6

Летом 1941 г. была принята программа усиления зенитного вооружения флота США, в ходе которой на кораблях «первой ли­нии» планировалось заменить счетверённые автоматы 28-мм/75 на спаренные 40-мм/56 «Бофорс», а 12-7-мм пулемёты – на 20-мм/70 «Эрликон». Но из-за проблем с серийным производством «Бофорсов»7 она была отложена и даже «Хорнет» во­шёл в строй, всё ещё вооружённым 12,7-мм зенитными пулемётами. Это привело к тому, что с началом Тихоокеанской войны, зи­мой-весной 1942 г., развернулась лихорадочная работа по усилению ПВО американских кораблей. В случае «Йорктаунов» она све­лась к установке – как вместо части пулемётов, так и на новых галереях – 20-мм/70 зенитных автоматов «Эр­ли­кон». На «Йорк­та­уне» их было установлено 24, 32 – на «Энтерпрайзе» и 30 – на «Хорнете». В такой конфигурации они и пошли в бой.




Самым примечательным в конструкции «Йорктаунов» было то, что в ней уже не было ничего примечательного. Ничего прин­ципиально нового, революционного, ничего такого, что не было бы уже опробовано на авианосцах предыдущих по­ко­ле­ний. Главным достоинством этих кораблей стало то, что все предыдущие наработки в их случае удалось более или менее сба­лан­си­ровать, хоть и не до того уровня, что несколько позже был достигнут японцами на «Сёкаку» и «Дзуйкаку». Вершиной эво­лю­ции довоенного американского авианосцестроения станет лишь следующее поколение, спроектированное – как и япон­ские «журавли» – уже без учёта договорных ограничений. Но головной корабль этого поколения, «Эссекс», войдёт в строй лишь в последний день 1942 г. Основной же удар «меча Империи» весь первый год войны придётся сдерживать си­ла­ми трёх пусть и не самых со­вер­шен­ных и современных, но однозначно очень удачных авианосцев типа «Йорктаун».


<< Предыдущая часть главы   Следующая часть главы >>


1 Несмотря на то, что Лондонским морским договором 1930 г. главный калибр авианосцев был ограничен 155-мм, в США, равно как и в Япо­нии, всё равно продолжали почему-то обсуждать и прорабатывать проекты авианосцев с 8-дюймовыми (203-мм) орудиями ГК.
2 Кроме двух авианосцев, в рамках этой программы были также построены 4 лёгких крейсера, 20 эс­мин­цев, 4 под­лод­ки и 2 канонерки.
3 Как показала практика, катапульты в ангарах практически не использовались, поэтому летом 1942 г. с уцелевших к тому времени ко­раб­лей они были демонтированы.
4 Палубные самолёты конца 1930-х г.г. стали заметно больше и тяжелей, чем десятилетием ранее, так что авиагруппы «Лексингтонов» к тому моменту были уже гораздо меньше рекордных 109 машин.
5 Для сравнения, у «Лексингтонов» запас авиабензина составлял 520 300 л, у «Рейнджера» – 514 200 л. «Йорктауны» по этому показателю превосходили и все японские авианосцы начала войны, за исключением «Кага» (около 800 000 л).
6 Эта модель имела более мощный генератор, однако уменьшенная антенна не оправдала ожиданий. При первой же возможности, ле­том 1942 г., на «Хорнете» её заменили антенной от CXAM, снятой с затопленного в Пёрл-Харборе линкора «Калифорния».
7 Лицензия на эти автоматы была официально куплена у шведской компании «Бофорс» в июне 1941 г. (хотя работы по пробному про­из­водству начались несколько раньше). Конструкция оказалась совершенно не приспособлена для массового производства, поэтому аме­ри­кан­ским инженерам и технологам пришлось потратить больше года на её доводку и запуск в серию.
Tags: «Без права на победу», Мидуэй
Subscribe

Posts from This Journal “«Без права на победу»” Tag

  • Глава 4. На другом берегу. (Часть V)

    В результате понижения при проектировании стандартного водоизмещения двух пре­ды­дущих авианосцев с 20 700 т до 20 000 т, остававшийся у…

  • Глава 4. На другом берегу. (Часть III)

    «Лексингтон» и «Саратога» стали, без сомнения, самыми удачными из семи ави­а­нос­цев, перестроенных из линкоров и линейных крейсеров…

  • Глава 4. На другом берегу. (Часть II)

    Главный совет флота США не отказался от планов постройки боеспособных ави­а­нос­цев, поэтому конструкторский отдел Министерства флота…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 32 comments

Posts from This Journal “«Без права на победу»” Tag

  • Глава 4. На другом берегу. (Часть V)

    В результате понижения при проектировании стандартного водоизмещения двух пре­ды­дущих авианосцев с 20 700 т до 20 000 т, остававшийся у…

  • Глава 4. На другом берегу. (Часть III)

    «Лексингтон» и «Саратога» стали, без сомнения, самыми удачными из семи ави­а­нос­цев, перестроенных из линкоров и линейных крейсеров…

  • Глава 4. На другом берегу. (Часть II)

    Главный совет флота США не отказался от планов постройки боеспособных ави­а­нос­цев, поэтому конструкторский отдел Министерства флота…