Midway chronic's notes (midnike) wrote,
Midway chronic's notes
midnike

Categories:

Глава 4. На другом берегу. (Часть III)

«Лексингтон» и «Саратога» стали, без сомнения, самыми удачными из семи ави­а­нос­цев, перестроенных из линкоров и линейных крейсеров согласно положениям Вашингтонского договора. Однако продолжать строить подобные им корабли, по ря­ду причин, было невозможно. Первой причиной стало ограничение по во­до­из­ме­ще­нию – конструкцию «Лексингтонов» было попросту невозможно «ужать» до предельных 27 000 т без непропорционально высоких потерь в скорости, защите и численности авиагруппы. Одними показателями пришлось бы жертвовать в поль­зу других – либо скоростью и дальностью, либо защитой, вооружением и ко­ли­чес­твом са­мо­лё­тов. В 1924 г. Отдел пред­ва­ри­тель­ного проектирования подготовил два проекта 27 000 т авианосцев, отражающих обе концепции.  

Другой – и не менее важной – причиной были деньги. Перестраивавшиеся в тот момент «Лексингтоны» стоили аме­ри­кан­ской казне около 29 млн. долларов каждый, с учётом средств, уже потраченных на недостроенные корпуса двух линейных крей­се­ров. Спроектированные 27 000 т авианосцы оценивались в 26,5 млн. долларов за единицу. В том же 1924 г. была предпринята попытка провести через Конгресс финансирование хотя бы одного подобного корабля, но она закончилась неудачей.

Флоту США недвусмысленно порекомендовали умерить аппетиты, да и вообще забыть о новых авианосцах до принятия сле­ду­ю­щей пятилетней кораблестроительной программы. Внимание Главного совета автоматически сосредоточилось на мень­ших по водоизмещению вариантах. Ещё одним фактором был общий лимит США на тоннаж авианосцев, который уже со­кра­тил­ся до 69 000 т, что заставляло просчитывать варианты его оптимального использования. Но ещё большее влияние оказало изменение представлений о роли авианосцев – к тому моменту в них стали видеть уже не «крейсеры с самолётами», а скорей «плавучие аэродромы», действующие исключительно в составе и в интересах соединений традиционных кораблей и на­хо­дя­щи­еся под защитой их орудий. Это позволяло повысить количество самолётов на борту, а также значительно удешевить по­строй­ку за счёт отказа от артиллерийского вооружения и бронирования крейсерского уровня. Таким образом, возобладала идея, очень похожая на ту, что в Японии привела к постройке «Рюдзё». С той лишь разницей, что в США не стали пытаться ис­поль­зо­вать имевшуюся в Вашингтонском договоре лазейку с нижним пределом водоизмещения.1


Дёшево и сердито: «Рейнджер»

После долгих обсуждений выбор пал на проект «плоскопалубного», то есть лишённого надстройки, авианосца с во­до­из­ме­ще­нием 13 800 т – ровно одна пятая оставшегося лимита – и плановой скоростью менее 30 узлов. На удалении надстройки на­сто­яли теоретики из Управления аэронавтики флота (Bureau of Aeronautics, BuAer), считавшие, что отсутствие «острова» по­вы­ша­ет безопасность посадочных операций. В начале ноября 1927 г. проект был утверждён министром флота, и вскоре про­грам­ма постройки сразу пяти(!) таких кораблей была представлена на рассмотрение Конгресса. К счастью для американского фло­та, Конгресс при утверждении кораблестроительной программы 1929-33 гг. одобрил выделение 19 млн. долларов лишь на один подобный авианосец.



Авианосец «Рейнджер» (CV-4 Ranger) на ходовых испытаниях, 1934 г.

Корабль, получивший имя «Рейнджер», был заложен 26 сентября 1931 г., но уже через год у его строителей возникли серь­ёз­ные проблемы. Управление Аэронавтики, базируясь уже на практическом опыте эксплуатации «Лексингтонов», пришло к вы­во­ду, что от надстройки-«острова» гораздо больше пользы, чем рисков. Их настойчивое требование вернуть надстройку под­дер­жа­ли и артиллеристы, желавшие переместить системы управления огнём выше уровня полётной палубы, а также, по по­нят­ным причинам, и судоводители. Единственными, у кого эта идея не вызвала энтузиазма, были проектировщики – согласно их расчётам, переделки корабля, связанные с установкой «острова», требовали дополнительно 2 млн. долларов, которые никто не собирался выделять. Пришлось находить эти деньги, урезая существующий проект. Результатом этого «изыскания вну­трен­них резервов» стал отказ от погреба авиаторпед со всем его оборудованием,2 двух кормовых катапульт и т.д. Так или иначе, 25 февраля 1933 г. корабль был, наконец, спущен на воду, а 4 июня 1934 г. новый авианосец вошёл в состав флота США.


Первый американский авианосец специальной постройки имел 234,4 м в длину и 33,4 м в ширину. В результате переделок (и отсутствия необходимости точно уложиться в одну пятую лимита) стандартное водоизмещение «Рейнджера» выросло до 14 576 т, полное – 17 577 т. Более чем скромная для подобного корабля силовая установка мощностью 53 500 лс обеспечивала максимальную скорость 29,25 узла [54,3 км/ч], дальность плаванья составляла 10 000 миль [18 500 км]. Небольшие дымовые трубы располагались в кормовой части авианосца, по три с каждого борта, и могли опускаться в горизонтальное положение. В зависимости от направления ветра дым, как и на «Лэнгли», можно было перенаправлять на трубы подветренного борта.

Вооружение авианосца состояло из восьми универсальных орудий 127-мм/25, сгруппированных в батареи по два в спон­сон­ных галереях в носовой и кормовой части побортно, их огнём управляли две новые СУО типа Mk 33. «Рейнджер» стал первым американским авианосцем, изначально имевшим зенитное вооружение ближнего радиуса – на галереях по периметру полётной палубы (новшество, ставшее стандартным для последующих авианосцев флота США) были установлены сорок 12,7-мм пулемётов. Во время модернизации осенью 1941 г. 16 из них были демонтированы и заменены на шесть счетверённых 28-мм/75 зенитных автоматов. В марте 1942 г. на корабль был установлен радар ПВО типа CXAM-1. Вертикальная защита корабля, прикрывавшая лишь наиболее уязвимые зоны, сводилось к небольшому поясу из двух слоёв специальной стали STS общей толщиной 51 мм и такой же толщины переборкам. Горизонтальная прикрывала машинное и рулевое отделения и со­сто­яла из одного слоя той же стали толщиной 25 мм. Противоторпедная защита отсутствовала.



Авианосец «Рейнджер» (CV-4 Ranger) , 1936 г.

Полётная палуба составляла 216 м в длину, 26,2 м в ширину и была оборудована тремя самолётоподъёмниками, один в кор­мо­вой и два в центральной части корабля. «Рейнджер» стал первым американским авианосцем, изначально обо­ру­до­ван­ным новой посадочной системой с поперечными тросами аэрофинишёров. На «Рейнджере» она состояла из девяти фи­ни­шё­ров и шести аварийных барьеров. Также впервые посадочная система была продублирована и в носовой части палубы, где бы­ло установлено ещё восемь финишёров на случай аварийных посадок с этого направления. В дальнейшем это дублирование стало для американских авианосцев стандартным и продержалось до появления кораблей с угловыми палубами.

Ангар и полётная палуба «Рейнджера» были выполнены в виде надстройки над главной палубой, что было несомненным ша­гом назад, по сравнению с «Лексингтонами» с их интегрированными в корпус ангарами, несущей полётной палубой и за­кры­той носовой частью.3 Однако, это серьёзно облегчало и удешевляло конструкцию, а кроме того, направило американское ави­а­нос­це­стро­е­ние по пути, обеспечившем впоследствии серьёзные преимущества над японскими авианосцами. На боль­шин­стве авианесущих кораблей того времени ангары были отделены от бортов всякого рода вспомогательными помещениями, в то время как на «Рейнджере» была повторена использовавшаяся на предельно примитивном «Лэнгли» схема «открытого» или «сквоз­но­го» ангара, занимавшего почти всю ширину ангарной палубы. С одной стороны, это серьёзно ухудшало за­щи­щён­ность находившихся там самолётов – отделявшие ангар от внешнего мира лёгкие переборки или раздвижные за­слон­ки были крайне слабой защитой даже от мелких осколков или пуль, да и условия обитаемости в случае неблагоприятной по­го­ды это тоже не улучшало. Но, с другой стороны, это давало и ряд неоспоримых преимуществ.


Во-первых, подобная конструкция позволяла серьёзно увеличить площадь ангара – на небольшом «Рейнджере» она со­ста­ви­ла 3330 м² и оказалась заметно больше, чем у огромных «Лексингтонов» (2920 м²). В результате новый авианосец, не имевший дополнительного хранилища для разобранных резервных машин, мог нести лишь немногим меньше самолётов, чем его го­раз­до более крупные предшественники – 86 против 109. Чему также способствовала установленная сразу при постройке система подвески резервных самолётов под подволоком ангара.

Во-вторых, подобное устройство ангаров (плюс смонтированные на ангарной палубе краны) позволяло, как спускать на воду гидросамолёты прямо из ангара, так и принимать их с воды сразу в ангар. Не задействуя при этом полётную палубу и не перемещая запаркованные там самолёты. Кроме того, это позволяло загружать самолёты, как поплавковые, так и с колёсным шасси, также прямо в ангар с любого, даже не оборудованного соответствующей подъёмной техникой, пирса.

Третье главное достоинство этой схемы было осознано несколько позже. Им стала значительно улучшившаяся вентиляция ангара, что позволяло проводить прогрев двигателей самолётов ещё в ангаре – не тратя на это время после подъёма и по­зи­ци­о­ни­ро­ва­ния машин на полётной палубе и значительно сокращая, таким образом, продолжительность взлётного цикла. Ещё од­ним немаловажным следствием улучшившейся вентиляции стало значительное снижение риска объёмного взрыва паров бен­зи­на, скопившихся в ангаре.4



Авианосец «Рейнджер», 7 апреля 1942 г. (Антенна уже установленного радара ПВО типа CXAM-1 удалёна с фотографии военной цензурой).

«Рейнджер» – как и его современника и «товарища по несчастью», японский «Рюдзё» – крайне трудно назвать удачным ави­а­нос­цем. Его недостаточная скорость, перегруженность в верхней части, слабая мореходность и практически полное от­сут­ствие защиты, особенно противоторпедной, привели к тому, что командование флота США сочло корабль не со­от­вет­ству­ю­щим жёстким требованиям Тихоокеанского ТВД. В результате, первую половину войны он провел в Атлантике, где принимал участие в высадке союзников в Северной Африке и рейде против немецкого судоходства у берегов Норвегии, но бóльшую часть времени использовался в качестве авиатранспорта. На Тихий океан авианосец вернулся лишь в 1944 г., уже как учебный ко­рабль. Однако, как и в случае с «Рюдзе», за всеми недостатками «Рейнджера» уже явственно проглядывали контуры авианосцев следующего поколения.


<< Предыдущая часть главы   Следующая часть главы >>


1 Хотя варианты менее 10 000 т также рассматривались, но были признаны нефункциональными.
2 Причём это не вызвало возражений даже со стороны Управления по аэронавтике. К тому моменту во флоте США уже возобладала точ­ка зрения, что основной ударной силой палубной авиации будут пикирующие бомбардировщики, а не торпедоносцы, как считалось в Им­пе­ра­тор­ском флоте.
3 К подобным конструктивным решениям флот США вернётся лишь в 1950-е годы, на авианосцах типа «Форрестол».
4 Основными причинами гибели авианосцев «Лексингтон» и «Сёкаку» стали не полученные ими боевые повреждения, а взрывы паров бен­зи­на в замкнутых объёмах их ангаров. Ни один из американских авианосцев с открытыми ангарами по этой причине потерян не был.
Tags: «Без права на победу», Мидуэй
Subscribe

Posts from This Journal “«Без права на победу»” Tag

  • Глава 4. На другом берегу. (Часть V)

    В результате понижения при проектировании стандартного водоизмещения двух пре­ды­дущих авианосцев с 20 700 т до 20 000 т, остававшийся у…

  • Глава 4. На другом берегу. (Часть IV)

    После заказа «Рейнджера» лимит, в пределах которого флот США мог строить но­вые ави­а­носцы, сократился до 55 200 т. Это позволяло…

  • Глава 4. На другом берегу. (Часть II)

    Главный совет флота США не отказался от планов постройки боеспособных ави­а­нос­цев, поэтому конструкторский отдел Министерства флота…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 28 comments