?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Главный совет флота США не отказался от планов постройки боеспособных ави­а­нос­цев, поэтому конструкторский отдел Министерства флота про­дол­жал про­ра­бот­ку вариантов. К концу 1920 г. был представлен эскизный про­ект авианосца на базе перестроенного 9000-т лёгкого крейсера типа «Ома­ха», однако скром­ные раз­ме­ры корабля позволили бы разместить на нём лишь 12 истребителей-раз­вед­чи­ков и 6 торпедоносцев. Проект был отвергнут с логичной формулировкой: «вме­сто хо­ро­шего крейсера-скаута мы получим плохой авианосец». Из тех же соображений (маленькая авиагруппа) были последовательно отвергнуты проекты 10 000-, 20 000- и 30 000-тонных авианосцев специальной постройки. Таким образом, был обо­зна­чен курс на разработку тяжёлого ави­а­не­су­щего ко­раб­ля.  

Путь к «большому авианосцу»

По результатам многочисленных обсуждений основные требования к будущему кораблю были сформулированы сле­ду­ю­щим образом: Авиагруппа из 24 торпедоносцев (8 боеготовых и 16 резервных, т.е. частично разобранных) и 48 истребителей (16 боеготовых, 32 резервных), плюс «50% вышеуказанных в полностью разобранном виде». Итого 108 машин разной степени бо­е­го­тов­ности, размещённых в закрытых ангарах и хранилище. Скорость не менее 30, же­ла­тель­но 35 узлов [55,6 и 64,8 км/ч], как для обеспечения воздушного потока для уверенного взлёта тяжёлых машин, так и для сов­мест­ных дей­ст­вий со скоростными крейсерами. С учётом этой скорости, основной угрозой авианосцу были сочтены вра­же­ские эсминцы и крейсеры – «с ли­ней­ным крейсером он в любом случае не справится» – что определило требования по во­о­ру­же­нию: по шесть орудий «про­ти­во­мин­ного калибра» – 152-мм/53 – на каждый борт, шесть надводных тор­пед­ных ап­па­ра­тов, а также 12 зенитных 127-мм/25.


Проект «Авианосец 1922, №2» (39 000 т, 34 уз), 9 сентября 1921 г. Проект «Авианосец 1922, Схема В» (39 000 т, 34 уз), 5 мая 1921 г.

Водоизмещение, необходимое для обеспечения всего вышеперечисленного, приближалось к 39 000 т, так что для до­сти­же­ния заявленной скорости требовалась силовая установка не менее 150 000 лс. Словом, получалось что-то настолько похожее на характеристики уже заложенных линейных крейсеров, что было предложено не плодить сущности и в целях экономии ис­поль­зо­вать готовые наработки по конструкции корпуса и силовой установки. Эскизный проект, соответствующий этим тре­бо­ва­ни­ям, был, наконец, утверждён Главным советом, и в июле 1921 г. он объявил программу постройки трёх подобных ави­а­нос­цев в качестве приоритетной, но тут в процесс вмешалась высокая политика. Госсекретарь США Чарльз Хьюз официально заявил о намерении его страны созвать «Конференцию об ограничении морских вооружений».

Начало конференции было назначено на 21 ноября 1921 г., однако, как адмиралы Главного совета, так и руководство Ми­ни­стер­ства флота прекрасно представляли, какие из строящихся кораблей станут первыми кандидатами на сокращение в случае подписания соглашения. Поэтому уже 25 июля начальник Отдела предварительного проектирования (Preliminary Design) ка­пи­тан 1-го ранга Роберт Стокер под свою ответственность отдал распоряжение начать разработку планов конверсии в ави­а­нос­цы – с учётом уже утверждённых требований – недостроенных линейных крейсеров типа «Лексингтон».



Фрагмент одного из эскизных проектов перестройки линейных крейсеров типа «Лексингтон» в авианосцы, 18 февраля 1922 г.

На конференции пришли к соглашению об ограничении водоизмещения авианосцев специальной постройки цифрой в 27 000 т, но для тех двух авианосцев, которые каждой стране разрешалось перестроить из попавших под сокращение линкоров и линейных крейсеров, было сделано исключение – их водоизмещение ограничивалось 33 000 т стандартного водоизмещения. Однако американские конструкторы, активно прорабатывающие перестройку «Лексингтонов», вскоре забили тревогу – по их рас­чё­там они могли уложиться лишь в 36 000 т, и любое дальнейшее урезание привело бы к серьёзному ухудшению ха­рак­те­рис­тик кораблей. Данная информация была передана американской делегации, и вскоре проект договора был дополнен – впро­чем, без особых возражений других сторон переговоров – примечанием, позволявшим превышать оговоренный тоннаж ещё на 3000 т, используемые «для защиты от воздушных и подводных атак», то есть на горизонтальное бронирование и про­ти­во­тор­пед­ные блистеры. Причём эти 3000 т не включались в «официальное» стан­дарт­ное водоизмещение кораблей.

Вашингтонский договор, согласно которому США получали 135 000 т лимита на общий тоннаж авианосцев, был подписан 6 февраля 1922 г., а 22 апреля того же года Бюро по строительству и ремонту (Bureau of Construction and Repair) представило предварительный проект перестройки линейных крейсеров. Уже 1 июля 1922 г. недостроенные «Лексингтон» и «Саратога» бы­ли официально переклассифицированы в авианосцы, а осенью того же года начались работы по их конверсии.


Опередившие время: «Лексингтон» и «Саратога»

Линейный крейсер «Лексингтон» (СС-1 Lexington) – проект. Эскадренный авианосец «Лексингтон» (CV-2 Lexington), 1928 г.

На момент замораживания строительства готовность «Лексингтона» составляла 26,7%, «Саратоги» – 29,4%, однако их кон­версия заняла довольно продолжительное время. В 1925 г. (3 октября и 7 апреля, соответственно) корабли были спущены на воду, и только в конце 1927 г. (14 декабря и 16 ноября) приняты в состав флота.

Оба авианосца были почти иден­тич­ны по ха­рак­те­ристикам. Длина кораблей составляла 270,7 м, ширина – 32,3 м. Стан­дарт­ное водоизмещение удалось удержать в пределах лимита, оно оценивалось как 35 689 т, полное составило 43 055 т. От про­ек­та линейных крейсеров корабли унаследовали снижавший ги­дро­ди­на­мическое сопротивление бульб в носовой части, а так­же турбоэлектрическую силовую установку – 16 котлов, 4 главных генератора и 8 электродвигателей, вращающих 4 винта. Но­ми­наль­ная мощность ус­та­нов­ки составляла 180 000 лс, что надолго сделало новые авианосцы мировыми лидерами по данному показателю.1 Но на испытаниях была достигнута мощность в 202 973 лс (а у «Саратоги» даже 212 702 лс), что обеспечивало максимальную скорость 34,59 узлов [64 км/ч] у «Лексингтона» и 34,99 узлов [64,8 км/ч] у «Саратоги». Дальность экономическим ходом составляла 10 000 миль [18 500 км]. На этот раз аме­ри­кан­цы не стали экспериментировать со схемой отвода дыма – все восемь дымоходов были выведены в одну большую вер­ти­каль­ную трубу, расположенную по правому борту.



Авианосец «Лексингтон» (CV-2 Lexington) в первоначальной конфигурации, 1928 г.

Но любопытней всего обстояло с перестройкой корпуса. Американские конструкторы не пошли по самому очевидному пути, которым воспользовались их британские, японские и французские коллеги, параллельно с ними перестраивавшие в ави­а­нос­цы свои линкоры и линейные крейсеры – они не стали делать ангары и полётные палубы в виде надстроек. Кроме того, аме­ри­кан­цы не стали экспериментировать с дополнительными взлётными палубами,2 вместо этого борта «Лексингтона» и «Саратоги» были наращены по всей длине, так что их ангары оказались интегрированы в корпус, а бимсы их полётных палуб стали частью силового набора кораблей. Ещё одним следствием этого стала полностью закрытая конструкция носовой части авианосцев, что вместе с очень большим развалом шпангоутов обеспечило кораблям высокую мореходность, а также сняло ха­рак­тер­ную для большинства авианосцев межвоенного и военного периодов проблему заливаемости главной палубы.

Американским конструкторам удалось избежать большинства ошибок, допущенных их британскими и японскими кол­ле­гами и удивительным образом обогнать время, практически с первой попытки во многом угадав облик «классического ави­а­нос­ца». В результате, в отличие от других авианосцев их поколения, «Лексингтону» и «Саратоге» за всё время их службы (14,3 и 18,6 лет соответственно) так и не потребовалось сколь-нибудь серьёзной перестройки корпуса, ангара и полётной палубы.


Вооружение авианосцев, по сравнению с первоначальным проектом, претерпело серьёзные изменения. «Крейсерское» бы­ло усилено, хотя и не до разрешённого максимума, как сделали японцы на «Акаги» и «Кага», а до восьми 203-мм/55 орудий. Впро­чем, отставание на два орудия вполне компенсировалось более осмысленным их расположением: две линейно-воз­вы­шен­ные пары двухорудийных башен, расположенные по правому борту перед надстройкой и позади дымовой трубы.3 От тор­пед­ных аппаратов отказались вообще, и только зенитное вооружение осталось тем же, что и планировалось: 12 уни­вер­саль­ных 127-мм/25 орудий, сгруппированных в батареи по три в спонсонных галереях в носовой и кормовой части побортно. В отличие от японцев, зенитки были сразу установлены чуть ниже уровня полётной палубы, что обеспечивало максимальные секторы обстрела. Огнём универсальных орудий управляли четыре системы Mk 19, по одной на каждую из трёхорудийных батарей, что позволяло наводить их независимо друг от друга.4

Броневой пояс толщиной от 127 мм до 178 мм был унаследован от линейного крейсера, но его высота была уменьшена на 0,3 м. Горизонтальная броневая защита состояла из двух слоёв специальной стали STS общей толщиной 51 мм, а гребные элек­тро­дви­га­тели и рулевые машины были прикрыты дополнительной броневой платформой, общей толщиной 76 мм, также из двух слоёв стали STS.  Интегрированная противоторпедная защита, с общей глубиной до 4,78 м в центральной части корабля, состояла из 3-6 противоторпедных переборок.



«Лексингтон» после модернизации 1936 г. Расширена носовая часть полётной палубы, добавлены спонсоны и галереи зенитных пулемётов.

Полётные палубы кораблей составляли рекордные 264 м в длину и 32,3 м в ширину в средней части.5 В носовой части по­лёт­ной палубы была смонтирована 47-м катапульта для запуска гидросамолётов, не имевших колёсного шасси. Два са­мо­лёто­подъ­ёмника располагались в центральной трети полётной палубы. Носовой подъ­ём­ник имел оригинальную конструкцию – дополнительный люк в задней части, позволявший поднимать самолеты более длин­ные, чем сама платформа.

В 1936 г. катапульту «Лексингтона» демонтировали, носовая часть полётной палубы была расширена, а её длина уве­ли­чи­лась до 268,2 м. Кроме того корабль был оборудован дополнительными аэрофинишёрами и аварийными барьерами. Теперь на «Лексингтоне» насчитывалось 8 финишёров и 4 барьера в кормовой части полётной палубы и 8 финишёров в носовой. Ана­ло­гич­ные изменения на «Саратоге» были произведены во время модернизации 1941 г.

Из-за того, что корпуса линейных крейсеров имели более зауженную кормовую часть, чем предполагалось для авианосцев специальной постройки, площадь ангара, а также хранилища для разобранных резервных самолётов, располагавшегося также в кормовой части палубой ниже, оказались меньше планировавшихся. В результате первоначальные авиагруппы «Лек­синг­то­нов» состояли из 78 машин, включая 36 бомбардировщиков-торпедоносцев. Но вскоре их численность была серьёзно уве­ли­че­на за счёт оптимального использования объёма ангаров. Сама по себе их внушительная высота – 6,4 м общая и 6,1 м «чистая» – не была чем-то выдающимся, основные ангары «Акаги» и «Кага» имели практически такую же высоту. Однако американцы смонтировали на подволоке ангара систему для подвески там резервных машин, что позволило довести авиагруппы до за­пла­ни­ро­ван­ных ещё в 1921 г. 109 самолётов разной степени боеготовности, включая 79 полностью боеготовых.



1. Ангарная палуба «Лексингтона». 2. Хранение резервных самолётов с демонтированными плоскостями под подволоком ангарной палубы.

Во время модернизации 1936 г. в носовой и кормовой части «Лексингтона» были добавлены четыре дополнительных спон­со­на, на каждый из которых установили по четыре 12,7-мм пулемёта с водяным охлаждением стволов. Ещё по паре таких пу­ле­мё­тов было установлено на крышах башен ГК №2 и №3. Тогда же «Лек­с­инг­тон» обзавёлся ещё одним внешним отличием от сис­тер­ши­па – немного ниже среза его дымовой трубы, на уровне про­жек­тор­ных площадок, по обеим сторонам были до­бав­ле­ны галереи, куда установили ещё 12 пулемётов 12,7-мм.

Недостаточность зенитного вооружения дальнего и ближнего радиуса становилась всё более очевидной, поэтому в 1940 г. был разработан проект замены бесполезных 203-мм башен ГК «Лексингтонов» на универсальные орудия 127-мм/38 в двух­ору­дий­ных башнях. Восемью такими же орудиями, но в одиночных установках планировалось заменить двенадцать устаревших 127-мм/25 в спон­сон­ных галереях. Однако эти планы остались на бумаге,6 в реальности всё свелось лишь к установке пяти 76,2-мм/50 зенитных орудий, по одному в каждом из «новых» спонсонов (взамен пары 12,7-мм пулемётов), плюс ещё одно на площадке между ды­мо­вой трубой и «островом», в качестве временной меры.  «Саратога» была оборудована такими же спон­со­на­ми и довооружена такой же пятеркой «временных» трёхдюймовок и 12,7-мм пулемётами во время ремонта летом 1941 г.



1. Носовая часть «Лексингтона» до реконструкции, 1928 г. 2. Перестроенная носовая часть и добавленные спонсоны, 1938 г.

Поздней осенью 1941 г. появилась возможность установить, наконец, пять счетверённых 28-мм/75 зенитных автоматов, «чи­каг­ских пианино», которые заменили временные 76,2-мм/50 орудия. В том же году оба «Лексингтона» обзавелись ещё одним важным видом вооружения, обеспечивающим им серьёзное преимущество перед японскими авианосцами, – усо­вер­шен­ство­ван­ными радарами CXAM-1 метрового диапазона (200 МГц). Теоретически эти радары были способны обнаружить одиночный самолёт на дистанции в 50 миль [92,6 км], группу самолётов – до 100 миль [185 км],7 а крупный корабль – в 14 милях [26 км]. На «Саратоге» кроме того были установлены две системы радарного управления огнём ГК типа FC Mk. 3. В такой конфигурации оба авианосца и встретили начало Тихоокеанской войны.


Уже 11 января 1942 г. «Саратога» получила попадание торпедой, выпущенной подлодкой I-6, японские подводники сочли корабль (который они приняли за «Лексингтон») потопленным. Однако авианосец не только остался на плаву, но и са­мо­сто­я­тель­но добрался до Пёрл-Харбора, откуда, после кратковременного ремонта, в ходе которого были также демонтированы баш­ни 203-мм орудий ГК (а также их барбеты, радарные и обычные СУО и т.д.), ушёл на ремонт и модернизацию на западное по­бе­режье США. Корабль оказался «выключенным из игры» до начала июня 1942 г.

«Лексингтон» успел поучаствовать в первых рейдах американских авианосцев начального периода войны, но при первой возможности, в конце марта 1942 г., его поставили на ремонт, в ходе которого была предпринята лихорадочная попытка мак­си­маль­но нарастить возможности его ПВО. Как и на «Саратоге», его башни 203-мм ГК и всё сопутствующее оборудование были демонтированы,8 но единственное, чем можно было заменить их в Пёрл-Харборе – это семь дополнительных счет­ве­рён­ных 28-мм/75 зенитных автоматов. Кроме того, во всех свободных местах – включая шлю­поч­ную галерею у дымовой трубы, шлю­поч­ные и катерные отсеки по обоим бортам, кормовую оконечность полётной палубы и надстройку – были смон­ти­ро­ва­ны плат­фор­мы для одиночных 20-мм/70 зенитных автоматов «Эрликон», общим количеством 22 единицы.




Таким образом, к моменту первого в военно-морской истории сражения авианосцев в Коралловом море, что ждало его через считанные недели, «Лексингтон» оказался наиболее насыщенным средствами ПВО ближнего радиуса авианосцем в мире – 48 стволов калибра 28-мм, 22 – 20-мм, плюс 20 пулемётов 12,7-мм. Однако, как вскоре показала практика, даже этого весной 1942 г. было уже недостаточно.


<< Предыдущая часть главы   Следующая часть главы >>


1 Этот рекорд был перекрыт лишь в начале 1943 г., после принятия в состав флота США первого линкора типа «Айова», имев­ше­го силовую установку номинальной мощностью 212 000 лс.
2 В отличие от британских «Корейджес» и «Глориес» или японских «Акаги» и «Кага».
3 Как мы помним, бóльшая часть «крейсерского» артиллерийского вооружения японских авианосцев «третьего поколения» рас­по­ла­га­лась побортно, в казематных установках в кормовой части кораблей, в считанных метрах от ватерлинии.
4 На японских авианосцах подобная схема с чётким распределением универсальных орудий по квадрантам и, главное, с возможностью независимого управления огнём каждой из групп, появилась лишь в 1941 г. на «Сёкаку» и «Дзуйкаку».
5 А этот рекорд был перекрыт лишь в 1945 г. с появлением авианосца «Мидуэй», имевшего полётную палубу длиной 281,6 м.
6 Они были частично реализованы только на «Саратоге» во время ремонта и модернизации в начале 1942 г.
7 В реальности возможности этих радаров были несколько скромней. Так в ходе сражения в Коралловом море радар «Лексингтона» обнаружил приближающуюся группу японских самолётов лишь на дальности в 68 миль [126 км]. Но, в любом случае, это было намного больше дистанции визуального обнаружения.
8 Все 8 двухорудийных башен с 203-мм орудиями с обоих авианосцев были использованы для усиления береговой обороны о. Оаху.

Posts from This Journal by “«Без права на победу»” Tag

Comments

( 34 comments — Leave a comment )
thagastan
Dec. 22nd, 2014 04:44 pm (UTC)
Как же все же Вашингтонские соглашения искорежили требования технологий...
Были сформированы требования к полноценному авианосцу - и тут же ужаты, да так, что под них даже "эссексы" строили.

А снимок 1938 года очень хорош - и ракурс, и проработка облаков!
midnike
Dec. 22nd, 2014 09:26 pm (UTC)
Угу, загнать в 27 кт размер, необходимый для полноценной АГ, и интегрированные ангары -- просто нереально было. Ну и деньги, опять же. Началось-то уже с "Рейнджера", где экономили вообще на всём.

А фотка да -- хорошая. Жаль не нашёл в хорошем качестве, это скан с книжки.
(no subject) - thagastan - Dec. 22nd, 2014 09:30 pm (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - Dec. 22nd, 2014 09:57 pm (UTC) - Expand
(no subject) - thagastan - Dec. 23rd, 2014 08:10 am (UTC) - Expand
(no subject) - eevan - Dec. 30th, 2014 11:22 am (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - Dec. 30th, 2014 12:47 pm (UTC) - Expand
nickbalas
Dec. 22nd, 2014 05:11 pm (UTC)
По-сути Лекс первый настоящий авик
midnike
Dec. 22nd, 2014 09:02 pm (UTC)
Фактически -- да. Я не стал им слишком уж сильно дифирамбы распевать, но там действительно было много конструктивных решений, от которых в следующей паре поколений отказались, и вернулись к ним лишь после войны. Ну и красивые они ещё :)
ezyk091978
Dec. 22nd, 2014 05:44 pm (UTC)
Впервые вижу снимок запасных самолетов. Словно под потолком музея :)
midnike
Dec. 22nd, 2014 09:06 pm (UTC)
Да не, видели, но не обращали внимания :) Вот у того же Вовы_моделиста они переиодически мелькали. Это была стандарнтая фишка для амеров и на последующих авиках, несмотря то, что там ангары пониже были.
vova_modelist
Dec. 22nd, 2014 07:44 pm (UTC)
Как обычно, очень хорошо.

Мне всегда было интересно почему американцы не повторили форму корпуса Лексингтонов на Хорнетах и Эссексах. Казалось бы к тому времени было понятно что закрытые носы были лучше чем открытые...
midnike
Dec. 22nd, 2014 09:17 pm (UTC)
Строго говоря, полноценно к закрытой конструкции вернулись лишь на "Форрестолах", хотя и на "Мидуэях" при модернизации носы закрывали. А причина всё та же самая -- деньги :) Надстройки дешевле и быстрей, чем интегрированные ангары. Началось ведь с "Рэйнджера", который откровенно строили под лозунгом "дёшево и сердито", как и джапы "Рюдзё". Ну а потом ещё и заценили преимущества открытых ангаров в случае поршневых самолётов.

Ну а так, смотришь на морду того же "Форда" -- и сразу видно откуда ноги растут :)
(no subject) - vova_modelist - Dec. 22nd, 2014 09:25 pm (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - Dec. 22nd, 2014 09:51 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vova_modelist - Dec. 23rd, 2014 05:00 am (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - Dec. 23rd, 2014 01:35 pm (UTC) - Expand
lastfire
Dec. 23rd, 2014 10:25 am (UTC)
Спасибо за материал!
Не знал, что Лексы изначально проектировались с электрической трансмиссией. Давным-давно в какой-то мурзилке читал, что это обуславливалось требованием высокой скорости заднего хода для возможности приема самолетов с носа и было специфическим требованием для АВ. Оказывается, обманывали :)
midnike
Dec. 23rd, 2014 12:26 pm (UTC)
Всё ещё веселей, электротрансмиссия и на линейных крейсерах понадобилась потому, что американцы не смогли тогда сделать редукторы для турбин такой дикой мощности. Так что быстрый реверс был всего лишь маленьким бонусом, который не особо компенсировал увеличение габаритов и веса по сравнению турбинами. К концы 30-х эти проблемы с шестерёнками благополучно решили.

А возможность посадки с носа появилась сильно не сразу, только с переходом на схему с поперечными тросами финишёров в начале 30-х, изначально это не планировалось, посадочная зона на всех проектах только на юте. Там на картинках верхних она помечена горизонтальными линиями. Это, типа, продольные тросы ранних финишёров.
(no subject) - lastfire - Dec. 23rd, 2014 12:32 pm (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - Dec. 23rd, 2014 01:17 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lastfire - Dec. 23rd, 2014 01:26 pm (UTC) - Expand
(Deleted comment)
midnike
Jan. 18th, 2015 07:43 am (UTC)
Ага, получился бы сразу "Форрестол" :)
(Deleted comment)
(no subject) - midnike - Jan. 18th, 2015 02:03 pm (UTC) - Expand
semen_serpent_2
Sep. 12th, 2015 10:58 pm (UTC)
До чего же красивые корабли
midnike
Sep. 12th, 2015 11:21 pm (UTC)
И не говорите -- сам их обожаю. И ведь до "Форрестоллов", как минимум, таких красивых авиков и не было. Ну, не считая японских "журавликов", конечно :)
(no subject) - semen_serpent_2 - Sep. 13th, 2015 01:55 am (UTC) - Expand
(no subject) - midnike - Jun. 13th, 2016 09:12 pm (UTC) - Expand
sas1975kv
Jun. 13th, 2016 01:49 pm (UTC)
Ув. midnike, а откуда картинки проектов?

У Фридмана проект вроде только первый есть. Но у него он с пометкой "январь 1922".
Второго проекта и эскиза вообще нет.
midnike
Jun. 13th, 2016 09:04 pm (UTC)
А это не из Фридмана, это отсюдова, проект №2, дата указана на чертеже.
http://www.history.navy.mil/our-collections/photography/numerical-list-of-images/nhhc-series/s-file/S-584-180.html

А это "Схема Б" : http://www.ibiblio.org/hyperwar/OnlineLibrary/photos/images/s-file/s584179.jpg
(no subject) - sas1975kv - Jun. 14th, 2016 06:08 am (UTC) - Expand
(no subject) - sas1975kv - Jun. 14th, 2016 08:03 am (UTC) - Expand
( 34 comments — Leave a comment )