Midway chronic's notes (midnike) wrote,
Midway chronic's notes
midnike

Category:

Глава 4. На другом берегу. (Часть I)

На родине авиации развитие её военно-морского направления начиналось до­ста­точ­но бурно. Вслед за первыми в истории взлётом аэроплана с корабля и посадкой на корабль флотом США в феврале 1911 г.  были проведены испытания первого ги­д­ро­са­мо­лё­та Глена Кёртиса. Самолёт совершил посадку у кормы крей­се­ра «Пен­силь­ва­ния», был поднят на борт, затем спущен обратно и совершил взлёт с воды. Организовавший все три испытания капитан 1-го ранга Вашингтон Чамберс смог убедить командование в перспективности новой техники, и в том же 1911 г. флот при­о­брёл свой первый аэроплан, а первые два морских офицера, включая самого Чамберса, прошли лётную подготовку. В 1912 г. была испытана первая ка­та­пуль­та, позволявшая запускать самолёты прямо с борта корабля.  

Уже не первые

В апреле 1914 г., состоялось первое боевое применение американской морской авиации. Прибывшие на борту линкора «Миссисипи» и лёгкого крейсера «Бирмингем» пять из двенадцати имевшихся к тому времени у флота аэропланов приняли участие в операции по захвату мексиканского порта Веракрус морской пехотой США. С началом Первой Мировой войны поступило предложение по примеру других стран переоборудовать какое-нибудь судно в плавбазу гидроавиации, однако аме­ри­кан­цы пошли своим путём – в ноябре 1915 г. состоялся первый запуск гидросамолёта с помощью катапульты, ус­та­нов­лен­ной на юте боевого корабля, броненосного крейсера «Северная Каролина». Впоследствии такими же устройствами были обо­ру­до­ваны ещё три крейсера, «Сиэтл», «Хантингтон» и «Монтана», но поскольку катапульты мешали работе кормовых башен ГК, то сразу после вступления США в Первую Мировую войну все они были демонтированы.


1. Первый «авианесущий» корабль флота США, броненосный крейсер «Северная Каролина» (ACR-12 North Carolina) с установленной на юте катапультой для гидросамолётов, 6 мая 1916 г. 2. Взлёт летающей лодки «Кёртис» AB-2 с катапульты «Северной Каролины», 12 июля 1916 г.

На момент вступления в войну в апреле 1917 г. воздушные силы флота США насчитывали всего 54 аэроплана, но уже через 19 месяцев, к моменту окончания Первой Мировой, их численность возросла до 2107 машин1, преимущественно британской и французской постройки – промышленность родины авиации при всей её мощи оказалась не готова производить самолёты в таких количествах. Однако флот США всё ещё не имел авианосцев, чьи достоинства и перспективы американские моряки, тесно сотрудничавшие со своими британскими союзниками, успели в полной мере оценить. Командованию флота подавались многочисленные предложения по поводу перестройки в авианосцы других кораблей и судов по примеру британского флота, но, в конце концов, это отставание было решено преодолеть с воистину американским размахом.

В сентябре 1918 г. Главный совет (General Board) флота США2 вынес на рассмотрение Министерства флота программу постройки сразу шести «плоскопалубных» авианосцев. Но этим амбициозным планам не суждено было сбыться – сначала министр флота Джозеф Дэниэлс решил отложить программу под предлогом отсутствия палубных самолётов собственной постройки (как мы помним, японцам это совершенно не помешало построить «Хосё»), а последовавшее вскоре окончание Первой Мировой войны поставило окончательную точку. Американский флот вынужден был пока довольствоваться по­лу­ме­ра­ми, давно пройденными их конкурентами в Великобритании и Японии – установкой взлётных платформ на башни главного калибра линкоров, а также перестройкой гражданского судна в плавбазу гидросамолётов.


Взлёт истребителя «Сопвич Кэмел» с платформы, установленной на 2-й башне ГК линкора «Техас» (BB-35 Texas), 10 марта 1919 г.

Следующая попытка была предпринята в 1920-21 гг., когда всё тот же Главный совет, теперь уже с одобрения Ми­ни­стер­ства флота, дважды пытался провести через Конгресс программу постройки четырёх авианосцев. Однако Америка уже всту­пи­ла в «линкорную гонку», охватившую все ведущие морские державы. В тех же 1920-21 гг. в США были заложены двенадцать кораблей водоизмещением более 40 000 т каждый – шесть линкоров типа «Южная Дакота» и шесть линейных крейсеров типа «Лексингтон», не считая других «традиционных» кораблей, так что на авианосцы попросту не нашлось денег.


Первый блин: «Лэнгли»

Единственное, на что Конгресс выделил финансирование, была недорогая перестройка в экспериментальный авианосец уже имеющегося судна. Этим судном стал угольщик «Юпитер» (Jupiter) 1913 г. постройки, водоизмещением 19 360 т, снаб­жён­ный – впервые в истории американского флота – турбоэлектрической силовой установкой. Не стóит думать, что для конверсии было использовано первое подвернувшиеся не особо ценное судно – в начале 1920-х гг. значительная часть флота США всё ещё использовала котлы с угольным питанием, так что специализированные угольщики были более чем востребованы. Основной причиной выбора именно «Юпитера» стали шесть угольных трюмов, занимавших бóльшую часть его корпуса, что значительно упрощало и удешевляло конверсию. Перестройка началась в марте 1920 г. и продлилась до 22 марта 1922 г., когда корабль был принят состав флота под новым именем «Лэнгли» (Langley – в честь американского астронома, физика, изобретателя и пионера авиации Сэмюэла П. Лэнгли), став также первым американским кораблём, получившим индекс CV перед номером корпуса.3


«Юпитер» (AC-3 Jupiter) до перестройки в авианосец. Хорошо видны механизмы для погрузки-разгрузки угля, расположенные над трюмами.

С угольщика было демонтировано оборудование для погрузки-разгрузки угля. Водоизмещение перестроенного корабля значительно уменьшилось и составило 14 100 т. Силовая установка мощностью 7200 лс, сообщавшая судну более чем скромную скорость в 15,5 узлов [28,7 км/ч] была оставлена без изменений, а дальность экономическим ходом составила 3500 миль [6500 км]. На месте носового угольного трюма было оборудовано хранилище авиабензина, в четвёртом был размещен погреб бо­е­при­па­сов, а также привод самолётоподъёмника, оставшиеся четыре трюма использовались для хранения самолётов. На быв­шей верхней палубе угольщика были установлены пиллерсы, на которых разместили полётную палубу размером 160×20 м. Надстройка и мостик остались на прежнем месте и оказались под полётной палубой довольно далеко от её носового среза, что серьёзно ухудшило обзор. Бронирование и противоторпедная защита у корабля отсутствовали, а его вооружение составили четыре 127-мм/51 орудия c максимальным углом возвышения в 20°.

Традиционно для ранних авианосцев не обошлось без экспериментов с системой отвода дыма. Первоначально он от­во­дил­ся из котельного отделения через две трубы – по одной с каждого борта. Труба правого борта представляла собой отверстие в борту, снабжённое форсунками для охлаждения отработанных газов, а левая располагалась вертикально за краем полётной палубы и во время полётов могла опускаться, отводя дым вниз. Специальный клапан позволял направлять дым в любую из труб, в зависимости от направления ветра. Данная схема себя не оправдала, и вскоре от трубы правого борта отказались, а слева сделали две шарнирно закреплённые трубы, которые во время полётов опускались в горизонтальное положение. Ещё одним оригинальным элементом конструкции была находившаяся на корме корабля голубятня, где жили почтовые голуби, использовавшиеся для связи самолётов с авианосцем.


Авианосец «Лэнгли» (CV-1 Langley) после переделки системы отвода дыма, хорошо видна полностью открытая «ангарная» палуба, 1927 г.

Но оригинальней всего была организована собственно авианосная составляющая «Лэнгли». Его авиагруппа насчитывала 30-40 машин, в зависимости от типа, но у корабля отсутствовали ангары – самолёты с демонтированными плоскостями хра­ни­лись в бывших угольных трюмах и поднимались оттуда с помощью двух кран-балок, расположенных под полётной палубой. После подъёма самолёты собирались на бывшей верхней палубе, после чего закатывались на платформу самолётоподъёмника, расположенную между двумя парами «самолётных» трюмов, и поднимались уже на полётную палубу. Кроме того авианосец был снабжён рас­по­ло­жен­ной в носовой части полётной палубы катапультой для запуска не имевших колёсного шасси ги­дро­са­мо­лётов, впо­след­ствии к ней была до­бав­ле­на ещё одна. Для подъёма гидросамолётов на борт на корабле были установлены два расположенных побортно подъ­ём­ных крана.

Однако несуразность конструкции «Лэнгли» сыграла и положительную роль. На британских авианосцах «второго по­ко­ле­ния» практически с самого начала придерживались концепции «чистой палубы», благо нормальные ангары и само­лё­то­подъ­ём­ники позволяли достаточно быстро опускать совершившие посадку самолёты в ангары, и также быстро поднимать машины на полётную палубу. Эта же схема была позаимствована и Императорским флотом. В то время как процедура подъёма са­мо­лёта из трюма первого американского авианосца на его полётную палубу – равно как и процедура спуска обратно – с учётом про­ме­жу­точ­ной сборки или разборки занимала десятки минут на каждую машину. По воспоминаниям служивших на «Лэн­гли» пилотов, одна только перегрузка самолёта с платформы самолётоподъёмника на бывшую верхнюю палубу (или на­о­бо­рот) могла занимать до 12 минут.


1. Сборка самолёта на платформе самолётоподъёмника «Лэнгли», вверху видны обе кран-балки для перемещения машин.
2. Парковка как собранных, так и разобранных самолётов на открытой «ангарной» палубе авианосца, машины стоят на люках трюмов.

Для сокращения этого времени часть самолётов можно было держать на бывшей верхней палубе корабля уже в соб­ран­ном виде, но в таком случае машины стояли на крышках люков трюмов, закрывая доступ к находившимся там самолётам. Ко­ман­до­ванию авианосца пришлось придумывать и отрабатывать сложные алгоритмы перемещения запаркованных на «ан­гар­ной» палубе машин с помощью кран-балок, а также при любой возможности использовать парковку на полётной палубе, что также требовало раз­ра­бот­ки алгоритмов их перемещения и «натаскивания» палубной команды на эти операции. В случае «Лэн­гли» это были всего лишь вынужденные меры, что называется «не от хорошей жизни», но именно они дали впоследствии толчок к разработке уникальной американской технологии палубных операций, обеспечившей серьёзные преимущества ави­а­нос­цам флота США.


17 октября 1922 г. капитан-лейтенант В. Гриффин на самолёте «Воут» VE-7SF совершил первый в истории флота США взлёт с палубы «настоящего» авианосца. Через девять дней капитан 3-го ранга Г. Шевалье на самолёте «Аэромарин» 39B со­вер­шил первую посадку на палубу «Лэнгли», а 18 ноября 1922 г. капитан 2-го ранга К. Уитинг впервые взлетел с авианосца при помощи катапульты. В последующие годы на «Лэнгли» испытывались различные типы аэрофинишёров и катапульт, на нём отрабатывались технологии взлётных и посадочных операций и т.д. Корабль участвовал в учениях и показательных вы­ступ­ле­ниях, не говоря уже о его роли в подготовке пилотов, составивших затем ядро американской палубной авиации.


«Лэнгли» (теперь уже AV-3 Langley) с грузом самолётов и летающих лодок после перестройки в авиатранспорт, 1938 г.

Следует помнить, что «Лэнгли», в отличие от его современников, японского «Хосё» и британского «Гермеса», никогда не планировали использовать в боевых условиях – для этого он был, как минимум, слишком тихоходным. Ещё во время раз­ра­бот­ки планов его конверсии он рассматривался ис­клю­чи­тель­но как недорогая экспериментальная платформа для отработки ави­а­нос­ных технологий. И в этом качестве корабль до­стой­но прослужил все 14 лет своей авианосной карьеры, пока 25 октября 1936 г. не встал на очередную перестройку. Спустя четыре месяца «Лэнгли» снова вернулся в строй, но теперь уже как ави­а­транс­порт, в качестве которого он и встретил свою гибель – 27 февраля 1942 г. во время перевозки истребителей на о. Ява ко­рабль был серьёзно повреждён японскими бом­бар­ди­ров­щи­ками, после чего был затоплен эсминцами эскорта.


<< Предыдущая глава   Следующая часть главы >>


1 Для сравнения, в распоряжении британской «Королевской военно-морской воздушной службы», что вела боевые действия уже четыре года, на тот момент находилось около 3000 самолётов.
2 Организованный в 1900 г. и состоявший из высокоранговых адмиралов высший совещательный орган флота США, фактически опре­де­ляв­ший как политику развития флота, так и стратегию его применения. До 1915 г. исполнял функции Генштаба флота, пе­ре­шед­шие за­тем в ведение Управления Главнокомандующего военно-морскими операциями (Office of Chief of Naval Operations). Существовал до 1951 г.
3 Аббреввиатура (Hull Classification Symbol), принятая во флоте США для обозначения авианосцев. Буква «C» в подобных сокращениях является обозначением класса крейсеров «Cruiser», а «V» означает «летательный аппарат тяжелей воздуха».
Tags: «Без права на победу», Мидуэй
Subscribe

Posts from This Journal “«Без права на победу»” Tag

  • Глава 4. На другом берегу. (Часть V)

    В результате понижения при проектировании стандартного водоизмещения двух пре­ды­дущих авианосцев с 20 700 т до 20 000 т, остававшийся у…

  • Глава 4. На другом берегу. (Часть IV)

    После заказа «Рейнджера» лимит, в пределах которого флот США мог строить но­вые ави­а­носцы, сократился до 55 200 т. Это позволяло…

  • Глава 4. На другом берегу. (Часть III)

    «Лексингтон» и «Саратога» стали, без сомнения, самыми удачными из семи ави­а­нос­цев, перестроенных из линкоров и линейных крейсеров…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 27 comments

Posts from This Journal “«Без права на победу»” Tag

  • Глава 4. На другом берегу. (Часть V)

    В результате понижения при проектировании стандартного водоизмещения двух пре­ды­дущих авианосцев с 20 700 т до 20 000 т, остававшийся у…

  • Глава 4. На другом берегу. (Часть IV)

    После заказа «Рейнджера» лимит, в пределах которого флот США мог строить но­вые ави­а­носцы, сократился до 55 200 т. Это позволяло…

  • Глава 4. На другом берегу. (Часть III)

    «Лексингтон» и «Саратога» стали, без сомнения, самыми удачными из семи ави­а­нос­цев, перестроенных из линкоров и линейных крейсеров…